Šéf aliance Renault-Nissan Carlos Ghosn si je vědom, že dosavadní velký růst rumunské Dacie, která rovněž patří do portfolia značek tohoto koncernu, se v poslední době trochu zastavil.
„Já samozřejmě vím, že nové modely posilují značku, a většina produktů, se kterými nyní přicházíme, je značky Renault. To ale neznamená, že Dacii opouštíme. Jedná se o výrobní cyklus, inovace a uvedení nových produktů jsou dané. V současné době je zkrátka posilován uvedením nových modelů Renault,“ uvedl na setkání s novináři během ženevského autosalonu Ghosn. Jedním z účastníků byl také spolupracovník online deníku Aktuálně.cz.
Co Dacia chystá, neprozradil. V nejbližší době nechystá v tomto regionu uvést ani model Kwid, což je levný crossover vyráběný a prodávaný v Indii. Jeho cena činí v přepočtu 100 000 Kč, což ho souběžně s atraktivním vzhledem připomínajícím zmenšený Duster předurčuje k úspěchu.
Podrobné testy současných modelů Dacie naleznete zde.
„Co se týká modelu Kwid, perspektiva jeho uvedení na evropský trh je velmi vzdálená. Žádný výkonný ředitel vám samozřejmě neřekne, že se to nikdy nestane, ale určitě to bude za dlouho. Tenhle automobil se nejdříve musí prosadit v mimořádně těžké indické konkurenci.“
S Kwidem však má aliance globální plány. „Priorita je sice Indie, ale příští rok by se měl začít vyrábět a prodávat také v Jižní Americe. A nakonec půjde i do střední a východní Afriky. Evropa není v této chvíli součástí těchto plánů. Sice říkám, nikdy neřeknu nikdy… Ale v dohledném horizontu to nevidím,“ dodává Ghosn.
Zcela jednoznačná odpověď pak ze strany Carlose Ghosna padla i na téma značky Datsun a jejího účinkování na evropském trhu. Původní jméno automobilky Nissan fungovalo pro určité trhy a modely do roku 1983 (nejslavnější bylo sportovní kupé Datsun 240Z), obnoveno pak bylo v roce 2013 již za „vlády“ Carlose Ghosna, ale jen pro některé trhy. „Prioritou pro Datsun jsou zejména Rusko, Indie a Indonésie. Pravděpodobnost, že uvidíte značku Datsun v Evropě, je velmi velmi malá,“ odpověděl rázně.
I když je model Leaf nejprodávanějším typem elektromobilu na světě, podle Ghosna je však ještě předčasné malovat si růžovou elektrickou budoucnost, která navíc není odvislá pouze od iniciativy automobilek. „Elektromobily se samozřejmě stále vyvíjejí, nicméně neočekávám, že budeme mít šťastného zákazníka elektromobilu, pokud zde bude chybět infrastruktura. Můžete mít auto, které ujede 400 až 500 km, ale vždycky se budete strachovat, co uděláte, až vám dojde na delší trase elektřina a nikde nebude dobíjecí stanice. Tohle je základ rozvoje elektromobilů, diskutovaná vzdálenost, kterou elektromobil bude schopný na jedno nabití ujet, už je spíše záležitost konkurenční hry výrobců,“ prohlásil.
V ještě větším měřítku to platí pro automobily na palivové články. „Je to velmi slibná technologie, až na to že, že ji opět limituje dobíjecí infrastruktura. A ten problém je složitější než u elektromobilů. Na vodík totiž potřebujete vodíkové stanice, ty musejí také stát všude, ale oproti dobíjecím stanicím je to úplně jiná úroveň," sdělil Ghosn.
Jasné nejsou podle Ghosna ani další trendy v jednotlivých druzích pohonů. Ať už se jedná o hybridy, turbodiesely nebo zážehové motory na benzin či CNG. „Jediným způsobem pro výrobce automobilů, jak zjistit, že nedělá chybu, je vyrábět všechny tyto technologie dohromady. A pak na trhu jdete od jednoho k druhému v jednotlivých segmentech trhu.“ Ale co je z toho nejzajímavější, nejefektivnější nebo nejziskovější, není jednoduché říci.
„Upřímně řečeno, nikdo dnes neumí předpovědět, co se bude dít v nejbližších letech. Kam se třeba dostane diesel za 5 let, protože to ovlivňují regulace. Všichni teď hovoří o emisích, respektive o emisích oxidů dusíku. Jenže pro výrobce platí, že čím je efektivnější v NOX, tím větší náklady má na jeden automobil a s tím zase klesá jeho přínos ze strany zákazníka.“
A tak platí, že přes všechny regulace je to nakonec stejně zákazník, který se rozhoduje, jaké auto si nakonec koupí. „Tohle je konkurenční hra, a o tu nám jde. Emise nejsou konkurenční hra, to je hra regulátorů. Není na výrobci automobilů, aby říkal, jaké emise jsou ještě v pořádku, tohle je na státu nebo na nějakém výboru, který rozhoduje, aby se řeklo, 100 gramů je ještě OK, ale 120 gramů již není… Problém je také v tom, že když auto testujete a homologujete, je prázdné, je v něm jen řidič. Když je vás v autě pět, topíte naplno, všechno je jinak... Ale není na nás, abychom říkali, co je a není akceptovatelné, to je na regulátorech.“
Zmíněné hrátky regulátorů v případě Evropy, hry Evropské Unie nebo přesněji Evropské komise automobilky samozřejmě musí akceptovat, a tak se pouští do nákladných projektů alternativních pohonů a rok od roku, respektive od emisní normy k emisní normě, trpělivě snižují spotřebu a exhalace spalovacích agregátů.
„Bohužel, oni nechápou, jaké je na to třeba vynaložit prostředky,“ říká Ghosn a dodává: „Co je dnes důvodem toho, že v Evropě 50 procent automobilů jezdí na naftu a v USA nebo Japonsku žádné? Jsou to právě regulace a pobídky. Vláda nebo odpovědný orgán dnes může ovlivnit celý trh, když stanoví, že tyto technologie se zdaní a tyto ne. Proč se elektrická auta prodávají v Norsku? Protože Norsko je preferuje a tvrdě daní to ostatní. To neznamená, že by Norové milovali elektromobilitu, je to pouze politické rozhodnutí. A my se proto staráme o to, aby daná technologie byla k dispozici, i když tato rozhodnutí neumíme ovlivnit," uzavřel.
