Pavel Brída je podnikatel se širokým rozmachem svých aktivit. Nicméně jeho vášní byly vždy motocykly, a tak se velká část jeho pracovních i volnočasových aktivit točí kolem vozidel spadajících do této kategorie. Na veřejnosti je znám především jako člověk, který vdechl nový život známým československým výrobkům, jako byl moped Babetta či malý motocykl Pionýr. Nyní uvádí na trh novou verzi městského vozítka Velor-X -Trike, což je název ne náhodou připomínající slavný plátěný Velorex.
Jméno Velorex nebylo možné použít?
Ne, má ho registrované jakýsi člověk z Polska a vypořádat se s ním by stálo zbytečné náklady.
Označení Velor-X-trike se ovšem před pěti lety ocitlo na zcela jiném voze – luxusně pojatém tříkolovém sportovním voze. Tuto ideu jste již opustil?
Přesněji řečeno, utlumili jsme ji. Postavili jsme tři kusy tohoto vozidla, a není vyloučeno, že vzniknou i další, jelikož objednávky máme, ale orientuji se již jiným směrem. I kvůli času, protože ruční výroba takového vozu trvá podle přesné specifikace zákazníka třeba rok. Já sice mám motorky i auto se spalovacím motorem rád, ale obávám se, že vývoj v této oblasti již dosáhl svého vrcholu a že je tudíž čas na nástup elektromobility. Ostatně, již v roce 2010, kdy jsme Velor-X-Trike poprvé prezentovali, jsem v tento typ pohonu věřil.
Vaše Betka, jak zní označení vámi nabízeného mopedu, byla řadu let nejprodávanějším jednostopým vozidlem v republice. Ještě se stále vyrábí?
Ano a má stále úspěch. V Česku a na Slovensku jsme jich od roku 2007 prodali přes 14 000 kusů.
Dalším „retro“ výrobkem vaší firmy je Pionýr 50, což je malý motocykl. Ten se představil v roce 2006 na počest 50. výročí vzniku tohoto stroje. I on dále žije?
Ano, a chystáme se mu vdechnout ještě další energii díky elektrickému pohonu. Na projektu již usilovně pracujeme.
Lidé vám občas vyčítají, že téměř veškeré díly na betky i pionýry, a teď koneckonců i Velor-X-Trike, vznikají v Číně. O výrobě v tuzemsku jste neuvažovali?
Samozřejmě uvažovali. Jenže když jsem propočítal náklady na produkci v tuzemsku, zjistil jsem, že třeba Pionýr by musel v obchodech stát 68 000 Kč, což by znamenalo, že by byl fakticky neprodejný. Koupilo by si ho pár nadšenců, Brídu by sice plácali po ramenou, že udělal ryze český výrobek, ale bylo by to těžce prodělečné. Když ho ale necháme vyrobit v Číně, dostávám se na současnou cenu 27 000 Kč, což pokrývá všechny náklady včetně dopravy, marži a podobně. To je dost podstatný rozdíl.
Čínských motocyklů se ale velká část lidí obává, hlavně pro jejich nevalnou kvalitu. Vy si ji dokážete ohlídat?
Určitě, já už v Číně podnikám dvacet let, mám tam vlastní firmu, byt, české zaměstnance s výbornou znalostí čínštiny a spoustu dobrých přátel. Troufám si říci, že už se v tamějším prostředí i výrazně odlišné mentalitě tamějších lidí umím orientovat.
Jak jste se vlastně ke spolupráci s Číňany dostal?
To je docela dlouhá a složitá historie. Už krátce po změně režimu jsem začal dovážet ojeté motorky do Česka, mimo jiné i z Japonska, kde se konají největší světové aukce. No a jeden japonský obchodník, který motocyklům po technické stránce příliš nerozuměl, mě vzal s sebou do Číny, abych mu tam pomohl vybrat výrobce padesátitisícové série malých motorek, pro které měl odbyt v jihovýchodní Asii. Objeli jsme jich několik a jen u jedné z nich jsem nalezl opravdový zájem o názor odborníka a současně i styl jednání podobný tomu evropskému. Poměrně slušný koncept motocyklu tehdy na mé rady během jediného (!) dne upravili, kontrakt se uzavřel a já jsem tam měl od té doby otevřené dveře. Je tedy logické, že jsem se pak s projektem Betky a později i Pionýru obrátil právě na ně.
Můžete prozradit, co je to za firmu a kde sídlí?
Její obchodní název je TMEC a sídlí ve Wuxi, což je osmimilionové město nedaleko Šanghaje. Právě tam je rovněž sídlo mé firmy provozující například dětský zábavní park Poseidon.
Pojďme ještě k té kvalitě čínských výrobků. Skutečně s ní nemáte problémy?
Nemám, a řeknu vám proč. Evropané totiž velmi často při jednání s čínskými výrobci příliš tlačí na snížení ceny. Jenže Číňané nikdy neztenčí svůj zisk. Pokud tedy budete trvat na tom, že jejich produkt koupíte místo obvyklých 500 dolarů za 350, oni prostě vymění komponenty za jiné, které sice na pohled vypadají stejně, ale jsou druho- či třetiřadé kvality. Není pak divu, že životnost nebude ani ty dva roky, co kryje záruka. Já sice platím například za stejné motory používané v betkách či pionýrech více než prodejci jiných čínských motorek, ale mám záruku, že vydrží. Svědčí o tom i objektivní recenze od zákazníků a dealerů.
Váš nejnovější projekt je elektrické vozítko se zajímavým designem. Můžete prozradit, kde vznikl?
V mé hlavě a na papíře zde v ČR. Stejně jako design původního projektu Velor-X-trike. Já jsem sice vystudovaný ekonom, ale ještě před studiem na vysoké škole jsem se rozhodoval, zda raději nejít na uměleckou školu. Možná mně někdo bude vyčítat, že se vozítko svým vzhledem podobá Renaultu Twizy, ale to prostě při dané koncepci malého dvoumístného vozítka, a také vzhledem ke konstrukci čínského vozidla, kterou jsme byli nuceni použít, jinak nešlo.
Při květnovém představení vozu jste jako jednu z hlavních předností uvedl jeho cenu, která v případě tříkolové varianty začíná na částce 119 000 Kč bez DPH. Jedná se ale o poměrně chudě vybavený dopravní prostředek s dojezdem do 70 kilometrů. Řada zákazníků by určitě uvítala delší dojezd a bohatší výbavu. Přemýšlíte o tom?
Nejenže přemýšlíme, my už to máme spolu s výrobcem komponentů připravené. To je právě jedna z výhod čínských firem, pokud ovšem u nich máte nějaké slovo – nesmírná flexibilita. Během pouhých tří týdnů byli schopni připravit řešení například pro couvací parkovací kameru, a také možnost vyššího dojezdu. Ve standardní variantě je šest baterií pod zadní sedačkou, za rozumný příplatek bude možno si objednat další čtyři, které se vejdou pod sedadlo řidiče. Dojezd pak bude na jedno nabití až 110 kilometrů.
Kdo si myslíte, že si vozidlo Velor-x-trike bude kupovat?
Jeden okruh budou tvořit soukromé osoby a drobní podnikatelé, kteří ho využijí k nákupům a dalším pojížďkám po městě. Jsme ale přesvědčeni, že využití by našlo také v různých městských firmách a institucích, například pro potřeby městské policie či komunálních služeb. Proto ho také v nejbližší době budeme nejvíce představovat právě představitelům měst a obcí.
V rámci elektromobilní sekce vaší firmy nabízíte v současnosti elektrifikované kolo, elektrický skútr, tříkolky i čtyřkolku, chybí vám zatím ale plnohodnotný elektromobil, se kterým by bylo možno se pustit i na silnice mimo město, a třeba i užitkové vozy. Chystáte se v tomto směru něco podniknout?
Ano, tímto směrem samozřejmě uvažujeme. V blízké budoucnosti chceme v našem nově otevřeném Salonu elektromobility v Ostravě uspokojit celé spektrum zákazníků žádajících elektromobil. Na nějaké konkrétnější informace je ale ještě trochu brzy.
A oživíte opět nějaké dříve známé průmyslové jméno?
Ne, ta doba už je pryč. Na nostalgii není čas. Směřujeme do budoucnosti, kterou jednoznačně vidím v komplexní elektromobilitě. A rovněž v infrastruktuře široké sítě snadno dostupných veřejných dobíjecích stanic. V Opavě například již máme jednu dobíjecí zásuvku na sloupu veřejného osvětlení.
