Daimler patří k nejstarším zastáncům vodíkového pohonu. První prototyp postavil už v roce 1994, a přestože vývoj technologie střídal různá období aktivity a klidu, v zásadě pokračoval dosud. Jeho posledním plodem byla asi tisícikusová série modelu Mercedes-Benz GLC F-Cell z let 2018 a 2019. Odhodlání propagovat vodíkovou technologii a prosazovat investice do infrastruktury se Daimler věnoval i v rámci sdružení HyFive společně s BMW, Toyotou, Hondou a Hyundaiem.
Nedávné prohlášení o ukončení vývoje tedy vypadá překvapivě, ale při dnešní situaci na trhu se mu nelze příliš divit. Stuttgartská značka se už v poslední době dostávala na limity finančních možností. První příčinou jsou investice nutné k urychlené implementaci bateriového pohonu, jíž si vyžádala poněkud nepředvídatelná a před rokem značně zpřísněná regulace EU. Na luxusní značku vyrábějící velká ředitelská auta s vysokými emisemi CO2 tyto povinnosti dopadají tíživěji než třeba na Opel. Jsou ovšem o to paradoxnější, že dálkové koráby ve finále čeká daleko spíš vodíková než bateriová budoucnost. Daimler je tak dnes nucen investovat proti své vlastní perspektivě.
Druhou dírou na peníze je aféra s emisemi oxidů dusíku u starších dieselů, jejíž urovnání včetně právní dohry se vyšplhalo přes osmdesát miliard korun. Do toho přišel propad v Číně, kde si poslední roky Daimler jako mnoho jiných globálních hráčů hojil rány odjinud.
Oficiální zdůvodnění, že vyrobit vodíkové auto je dvakrát dražší než bateriové, obstojí jen těžko. V minulosti byl tento nepoměr mnohem vyšší, a přesto značka ve vývoji pokračovala, ostatně Toyota a Hyundai pokračují i nadále. Vysoká cena dosavadních vozidel plyne mimo jiné z toho, že komponenty se nevyrábějí ve velkých sériích, ale kusově, místy i ručně. Toyota odhaduje, že s novou generací modelu Mirai, která bude sdílet sériově vyráběné díly s vodíkovými autobusy a nákladními vozidly, klesne cena svazku článků o 30 %.
Možnosti vodíku jako energetického média jsou ve skutečnosti obrovské, energetickou hustotu má stále asi stokrát vyšší než nejnovější lithiové baterie, takže na stejnou vzdálenost vystačíte s malou nádrží, kterou navíc natankujete za pět minut. Ke komerčně schůdnému využití těchto výhod v praxi ale vede dlouhá cesta.
Zejména výroba, skladování i distribuce paliva jsou mimořádně náročné na energii i bezpečnost. Také vybavení plnicích stanic bude extrémně drahé, dokud se jeho výroba nerozjede ve větším měřítku. V rámci Evropské unie je je ale rozjetá řada projektů na podporu vodíkové infrastruktury. I kancléřka Merkelová, jinak velká zastánkyně baterií a nabíječek, na loňské konferenci německého průmyslového svazu prohlásila vodík za nejzajímavější nosič energie.
Že má vodík stále budoucnost, ukazuje nakonec nejlépe samotný Daimler - stále chystá techniku pro nákladní vozidla a právě minulý týden uzavřel dohodu o spolupráci s Volvem. Nákladní doprava se zcela jistě v budoucnosti bez vodíku neobejde, protože kamionům by baterie na tisíce kilometrů s třiceti tunami nákladu nestačily, natož kontejnerovým lodím.
Tahače a autobusy mají dnes ještě jednu výhodu: vejde se do nich rozměrnější pohonné ústrojí. U osobních aut je prostor pod kapotou limitující. Do žádného dnešního modelu se nevejde svazek článků výkonnější než 100 kW, což v Toyotě Mirai nebo Hondě Clarity stačí, ale na Mercedes-Benz GLC už to bylo málo a musel si vypomáhat velkou baterií. Vedle snížení ceny je právě miniaturizace největší výzvou v konstrukci vodíkových osobních vozidel.
