Firma Rohlík.cz si pořídila první dvacítku čínských elektrických dodávek Maxus, do tří let chce svůj vozový park kompletně elektrifikovat, již letos chce provozovat 400 elektromobilů. Co to ale ten Maxus eDeliver vlastně je?
Asijská dodávka je vhodná především pro rozvážkové služby, ale i pro řemeslníky a drobné podnikatele. Nemá v Evropě příliš mnoho konkurentů, a tak právě ty firmy, které se po elektrifikovaném pracovním autě tohoto typu poohlížejí a netrápí je předsudky o autech z Číny, jež dříve provázela nevalná pověst, je začínají brát na milost.
Doposud tu pro účely kurýrů byl k dispozici například Renault Kangoo Z.E či Nissan e-NV200, oba s nijak závratnou kapacitou baterie ani délkou dojezdu, teprve v nedávné době se nabídka menších dodávek na baterky rozšířila o elektrické dodávky od koncernového gigantu Stellantis, tedy bateriový Citroën ë-Berlingo, Peugeot e-Rifter a Opel Combo e-Life.
Maxus eDeliver 3 má ale údajně kratší čekací lhůty na dodání objednaných aut, ostatně i proto se Rohlík.cz na jejich dodání dohodl se společností Top Drive Club, která je do Česka dováží. Silnou stránkou Maxusu má být dojezd s teoretickými hodnotami až 344 km ve městě, v kombinovaném cyklu 240 km.
Maxus eDeliver 3 se nabízí ve dvou délkách s nákladovým prostorem buď 4,8, nebo 6,3 m3, takže se prostorem nachází někde mezi malými a středními dodávkami. Lithium-iontová baterie má kapacitu buď 35 kWh, nebo 52,5 kWh. Ceny se pohybují od 834 tisíc korun do necelého 1,1 milionu.
Rozhodli jsme se u auta vyzkoušet v praxi jak dojezd, tak i užitnou hodnotu, ale nejprve popořadě. Důkladnější seznámení s eDeliverem začalo na zvedáku v autoservisu.
Při poklepání kastle zjistíte, že bouda je z plastu, jen skelet spoléhá na pevnější kov. Podvozek vozu zespodu tvoří svařený spletenec z kovových jeklů, na zadní nápravě jsou listová pera, prostředek podlahy zaplňuje akumulátor. Ani podlaha auta pod nákladovým prostorem nepůsobí extra bytelně, je z jakési překližky. Díky tomu se ale hmotnost podařilo udržet na hranici pro elektromobily ne zcela běžné, slabší krátká verze váží 1445 kg, se silnější baterkou má o sto kilo víc. Podle technických parametrů má vůz nosnost od 865 do 1020 kil.
Pomiňme design, ten ničím nezaujme, je to zkrátka nenápadná hranatá dodávka, v bílém laku zcela obyčejná. Co ale rozhodně nepotěší, jsou dveře. Jakmile jsou na jedné straně zavřené, musíte s těmi svými švihnout jak násilník. Prodejce v Top Drive Clubu nám vysvětluje, že problém je s přetlakem v kabině, štelování pantů by ničemu ani nepomohlo. Být v kůži kurýra, který během své směny otevře a zavře auto nesčetněkrát, radost by nám to neustálé bouchání nedělalo.
Uvnitř však vůz působí o dost lépe, než byste možná u dodávky z Číny čekali. Vše lícuje, i když materiály si na nic nehrají, plasty jsou ultratvrdé a zátěžový koberec účel auta jen potvrzuje. Není tu nic, co by se sem teleportovalo z lepších automobilových vrstev. Přístrojový štít neřeší design ani ergonomii, informace v levném displeji s grafikou z 90. let přepínáte kolíčkem, pak je tu centrální rychloměr a dvě stupnice se světelnými čárkami, které informují o stavu kapacity baterie a rekuperaci.
Pro zaměstnance firem, které si auto pořídí, máme jednu dobrou a druhou horší zprávu. Ta první - auto má velmi dobrá tužší sedadla s celkem ucházejícím bočním vedením. Jsou spíš větší, aby se v nich cítili pohodlně i pánové vzrostlejší postavy, což se při práci řidiče hodí. Mají i vyhřívání, poněkud nelogicky je však tlačítko kdesi na podlaze u paty pasažéra.
Mínusové body auto ale dostává za funkčnost topení. Nepodařilo se nám vychytat ideální stav. Kabina se rychle vytopí stiskem tlačítka, na nohy pošle horký vzduch jak z výkonného fénu, který se bohužel nedá regulovat. Jenže brzy vám začne být horko na pravou nohu, zatímco levému chodidlu je pořád chladno. V zatáčkách je pak saharský závan skoro nepříjemný.
Měl by to vyřešit stisk tlačítka manuální klimatizace "econ", ale situace se příliš nezlepšila. A tak buď budete co chvíli zapínat a vypínat topení, anebo nechávat v bočním okně škvíru a topit pánu Bohu do oken.
Problém jsme měli i s bluetooth, konkrétně s mobilem Huawei se odmítal propojit, pro Android je potřeba stáhnout čínskou aplikaci, Apple CarPlay ale zvládá. Dotykový displej má sedm palců, audio se ovládá tlačítky na volantu, rádio hraje celkem uspokojivě. Je tu i prostor na hrnek s kávou a různé drobnosti, což u auta na práci potřebujete.
Nálož 800 kilogramů a test spotřeby
Zdaleka nejdůležitější parametr Maxusu bude ale reálná spotřeba a to, jestli ji ovlivní jízdní styl, zatížení a také venkovní teplota. Rozhodli jsme se auto prověřit důkladně. Má nosnost minimálně 865 kg, v našem případě u vozu se silnějším akumulátorem 905 kilogramů, a proto jsme do vozu nechali naložit paletu cihel s hmotností přesně 800 kilo.
Podlaha s vnitřní délkou 2,18 metru (u kratší verze) má protiskluzový povrch, po vnitřních stranách pevná oka, a tak se dá náklad i bezpečně přikurtovat. Vyrazili jsme na trasu dlouhou přesně 99 kilometrů. Aby šlo okruh uskutečnit za plus minus podobných podmínek i s prázdným vozem, trasa vedla po zastavěném okraji Prahy a dále středočeských vesnicích a okreskách. Rychleji než 85 km/h jsme nejeli, ostatně na dálnici auto už při 120 km/h varovně pípá, že překračujete rychlost, a víc vás nepustí. Jeho domovem bude město a okolí.
Po naložení cihel si Maxus unaveně sedl na zadek, ale brzdou provozu jsme se nestali. Zrychloval trochu zadýchaně, brzdy jsou však příjemně lineární. Co by ale stálo za zvážení, je výměna pneumatik. Na 15" ráfcích byly obuté gumy, které velmi rychle ztrácely přilnavost, a to nejen při akceleraci, ale také v zatáčkách, zejména na mokru a ledových zmrazcích.
Celou trasu jsme absolvovali v režimu Eco a s nejvyšší ze tří úrovní intenzity rekuperace, která díky zatíženosti vozu pomáhala udržet při defenzivní jízdě spotřebu velmi nízko.
Čísla nebudou asi úplně vypovídající například pro kurýrní služby, kdy řidič jezdí v centru města ostřeji a často zastavuje, nicméně s plným autem jsme po 99 km jízdy odečetli spotřebu 19,7 kWh a v akumulátoru zbylo 61 % kapacity. Venku byly čtyři stupně nad nulou.
Po nabití akumulátoru jsme stejnou trasu jeli znovu se zcela prázdným vozem, teplota ale už spadla na nulu a topili jsme trochu více. Na konci palubní displej ukázal hodnotu 17,2 kWh a 68 % kapacity v akumulátoru.
Maxus eDeliver 3 L1 52,5 kWh
Motor: elektromotor, pohon předních kol
Výkon: 90 kW/122 koní
Toč. moment: 255 Nm
Nejvyšší rychlost: 120 km/h (el. omezena)
Zrychlení 0-100 km/h: neuvádí se
Hmotnost: 1555 kg
Kapacita akumulátoru: 52,5 kWh
Dojezd: 240 km
Udávaná spotřeba: 23,6 kWh/100 km
Objem nákladového prostoru: 4,8 m3
Cena od: 954 690 Kč
Ještě jsme ujeli dalších 100 km pouze po Praze, pak se spotřeba zvedla na 18,5 kWh. S nabitým autem se tedy dá ujet zhruba 260 km, nízká spotřeba zajištěná defenzivním stylem jízdy patří mezi jeho klady.
Cenově se Maxus eDeliver 3 úplně nepodbízí, již zmíněné elektrické Berlingo začíná na příznivých 834 tisících korunách, Maxus s 52,5kWh baterií na 954 690 Kč, je však prostornější (4,8 m3 u kratší verze vs. 3,9 m3 v e-Berlingu) a ve standardní výbavě má i couvací kameru a tempomat. Firmy, které si jej pořídí, nemohou čekat jízdní vlastnosti evropských dodávek, větší problém by se mohl také objevit ve chvíli, kdy by auto vyžadovalo nějaké opravy. V oblasti zpracování kabiny ale rozdíl není tak neodpustitelný a reálná spotřeba a využitelnost ukazuje čínskou dodávku v lepším světle.
