V roce 2030 by měly být průměrné emise z nového auta v Evropě na úrovni 45 procent současného 95gramového limitu, o pět let později by měly klesnout o sto procent. Na nulu, což znamená ve své podstatě stopku pro spalovací motory. Šéf Volkswagenu Herbert Diess hned přispěchal na Twitteru s ohlášením, že jeho koncern je na to připravený, protože v roce 2030 budou bateriové elektromobily tvořit 60 procent jeho prodejů. Značky VW a Audi již dříve oznámily, že se spalovacími motory skončí v první polovině třicátých let.
.@VWGroup is ready: In 2030, the share of e-cars in our EU new car fleet will be around 60 percent. In Germany, it will probably be as high as 75 percent. By 2030, e-mobility will be dominant in all EU member states! #Fitfor55 @TimmermansEU @EU_Commission @vonderleyen
— Herbert Diess (@Herbert_Diess) July 14, 2021
I další automobilky mají plány nalinkované tak, aby se jim limity podařilo splnit. Otázkou však je, jestli je na to připraven zákazník a samotné členské státy. "Nejnovější návrh na ještě větší omezení emisí CO₂ do roku 2030 znamená další masivní zvýšení poptávky po elektromobilech ze strany zákazníků ve velice krátkém časovém období," komentuje plán šéf sdružení evropského automobilového průmyslu ACEA a koncernu BMW Oliver Zipse. Podle něj budou muset svoje úsilí zvýšit i členské státy a další zapojené sektory, jinak je snížení nereálné.
Evropa si v podobném plánu bude muset vyřešit celou řadu záležitostí: zajistit dostatek elektrické energie z obnovitelných zdrojů nebo přibližně zdvacetisedminásobit počet dobíjecích stanic. Těch je v současné době asi 225 000, v roce 2030 jich podle ACEA bude zapotřebí na šest milionů. Navíc 70 procent stanic v současnosti stojí ve třech evropských zemích - Nizozemsku, Francii a Německu. Na zbylé tři čtvrtiny rozlohy EU zůstává necelá třetina dobíječek.
Nejtěžší ale bude přesvědčit zákazníky a pro ty je největší bariérou cena. ACEA nedávno vydala zprávu, která popisuje rozvoj prodejů elektroaut na starém kontinentu. Varuje v ní mimo jiné před dvourychlostní Evropou. Rozděluje ji pomyslná úhlopříčná linka spojující jihozápadní roh Portugalska se severovýchodním cípem Finska. Nalevo od této čáry jsou bohaté státy západní a severozápadní Evropy, napravo chudší jih a východ.
Tržní podíl drahých elektromobilů toto rozdělení jasně kopíruje. Auta do zásuvky sice vloni měla více 10,5% podíl na prodejích v rámci celé Evropy (a do ní teď nepočítáme Norsko s 50% podílem elektroaut, protože to v EU není), ale v deseti chudších zemích to byla méně než tři procenta. Podle ACEA je spojuje hrubý domácí produkt okolo, nebo dokonce pod 17 000 eur na hlavu. Jedná se logicky o nové členské státy: Litvu, Estonsko, Chorvatsko nebo Polsko, ale i Řecko nebo Kypr, kde auta do zásuvky tvořila jen 0,42 % trhu.
Rekordní prodejní podíly elektroaut naopak zaznamenaly bohaté Švédsko (přes 32 procent), Nizozemsko (25 procent), Finsko (18,1 %), Dánsko (16,4 %) a Německo (13,5 %). Všechny mají hrubý domácí produkt na hlavu vyšší než 40 000 eur a sdílí větší kupní sílu a také to, že buď mají pro elektromobily nastavené daňové úlevy, nebo si tamní vlády mohou dovolit přímé finanční pobídky pro jejich pořízení.
Například Německo za první polovinu roku 2021 podpořilo nákup cirka 273 000 aut do zásuvky a ze státního rozpočtu na to pustilo 1,25 miliardy eur, tedy asi 32 miliard korun. Dotace u našich německých sousedů mají běžet do roku 2025.
V Česku se s žádostí o zavedení podobných dotací obrátilo na vládu Sdružení dovozců automobilů (SDA), ministr dopravy, průmyslu a obchodu Karel Havlíček to ale odmítl. Politicky je návrh před volbami neprůchodný, protože ho mnozí považují za příspěvek pro bohaté na pořízení luxusního auta. Voliče lépe nachytáte na nesystémové zvyšování důchodů, jak to ostatně navrhují už i Piráti.
Je však pravda, že argument, se kterým politici návrh SDA odmítli, není mimo. Česká kupní síla není tak velká, aby dotace snížily ceny elektromobilů na úroveň spalovacích modelů, vždyť podle průzkumu EY většina soukromníků hledá nová auta do půl milionu korun. To by stát musel na Škodu Enyaq přispět polovinou ceny.
Klíčem k prosazení elektromobilů i na východě tak musí být snížení cen baterií a to jejich celoevropské přijetí jednoznačně zpomalí. Například analytici banky UBS očekávají, že by se VW mohlo podařilo srovnat cenu bateriových elektromobilů se spalovacími motory v roce 2025. Jenže to má háček, benziňáky a nafťáky budou kvůli přísnějším emisním normám zdražovat.
Navíc podobné předpovědi jsou zatíženy určitou nejistotou - dá se čekat, že vyšší poptávka po potřebných surovinách (lithiu atd.) vyšroubuje nahoru jejich ceny, a to může zpomalit pokles ceny baterií. I podle Herberta Diesse bude dostupnost nerostných surovin limitujícím faktorem pro rozšíření elektroaut. Podobně jako během aktuálního nedostatku čipů tak automobilky mohou opět přistoupit k výrobě výdělečnějších dražší verzí.
Individuální mobilita tak v dohledné době nezlevní, a i když se z okna kanceláře v Bruselu může zdát, že všichni rádi přesednou do sdílených dopravních prostředků, jen těžko se dá takový scénář očekávat na rumunském (anebo také českém, slovenském, španělském, řeckém…) venkově. Tuto obavu sdílí i partner pro automobilový průmysl EY Petr Knap.
"Jako důsledek stoprocentního vyloučení spalovacích motorů z nových osobních vozů bude velmi pravděpodobně narůstat stáří využívaných vozů, které budou zejména domácnosti déle provozovat v případech, kdy jim nebude vyhovovat elektromobil nebo pro ně bude příliš drahý," napsal včera pro ČTK.
Evropská komise by tedy ve svých plánech měla počítat s tím, že řada Evropanů bude udržovat při životě stará auta. To by mělo mít negativní důsledky pro bezpečnost, ale i emise škodlivin a skleníkových plynů. Otevřenou otázkou pak zůstává, jestli přijdou represe, které používání takových starých aut výrazně omezí nebo znemožní. Zákaz individuální mobility přitom jde proti svobodám, jako je volný pohyb osob, na nichž evropská společnost stojí.
"Nemůžu si představit demokratickou společnost, kde není svoboda mobility, protože vlastní auto si mohou dovolit jen bohatí, a ti chudší, včetně střední třídy, musí jezdit hromadnou dopravou," vyjádřil se pro britský Autoexpress šéf koncernu Stellantis Carlos Tavares. Jeho firma tak prý pracuje na tom, jak dostat na trh dostupná nízkoemisní vozidla.
Situaci by mohla pomoci rovněž syntetická e-paliva vyráběná ze vzdušného oxidu uhličitého a vody, která nabízejí vyrovnanou uhlíkovou bilanci. Jenže pokud bude redukce emisí probíhat podle současných pravidel, kde se v případě spalovacího motoru neuvažuje původ paliva, jejich vývoji nepomůže, protože nový spalovací motor bude v roce 2035 zakázaný a motivace k práci na dostupných udržitelných palivech nebude velká. "Za globální oteplování nemůže spalovací motor, ale fosilní paliva," zdůrazňuje ACEA.
Moderní elektromobily jsou ve své podstatě fajn auta, již dnešní modely většinu zákazníků neomezují dojezdem, nabízejí dostatek prostoru a dostatečně rychlé dobíjení. Navíc jsou tiché a lokálně bezpochyby čistší. Pro automobilky představují dnes nejlepší cestu, jak neustále zpřísňované požadavky Evropské unie plnit, protože vodíkové vozy jako Toyota Mirai jsou navzdory svým kvalitám a připravenosti na jízdu na dlouhé vzdálenosti stále spíše drahou předsériovou záležitostí.
Pokud však projde urychlený přechod k takřka plné elektromobilitě, na který máme pouhých patnáct let, stojí před námi něco, co dnešní optikou působí jako velice nejistý sociální hazard, který promění životy lidí tak, jak nepamatují. Nezbude než doufat v něco, co dnes vypadá jako zázrak: významný pokles cen baterií.
