"Za Jaguarem rozhodně stojíme. Je to značka se silnou identitou, dlouhou tradicí, výrazným stylem a ohromným potenciálem. Má za sebou výbušné období, které se nebude opakovat. Je pravda, že má finanční těžkosti, ale investování je jako kyvadlo. Nemůžete ho zastavit, když přijdou horší časy," ujišťovali svět zástupci mateřského koncernu. Tím tehdy nebyl Tata, ale Ford. Psal se říjen 2003.
O pět let později se samotný Ford dostal do takové bryndy, že musel prodat jak Jaguar, tak Land Rover orientovaný na terénní vozy. Indové považovali akvizici za příležitost získat prestiž. Koupili obě značky a očekávali, že svět se po otřesu vrátí do starých kolejí.
Dopřáli oběma automobilkám další velkorysé investice, které přivedly na svět pět nových Jaguarů na moderní hliníkové platformě a rozšířily rodinu Land Roveru na současných šest modelů. Jenže svět se do starých kolejí nevrátil, auta se neprodávají a Tata řeší stejné, ne-li větší problémy než Ford v roce 2008.
Prvním je vymírání střední třídy. Rozevírání globalizačních nůžek mezi chudnoucí většinou a zužující se vrstvou nejbohatších přeje na jedné straně Dacii, Škodě a Hyundai, na druhé Mercedesu, BMW a Audi. Středové pozice dále oslabily.
Druhou ranou je móda SUV. Jaguar proslavily sportovně střižené sedany a kupé, od nichž se zákazníci na celém světě odvracejí. Za rok 2019 dosáhly jejich globální prodeje jen 60 000 vozů. Transformovat svébytný styl do pseudoterénního formátu se Jaguaru zdaleka nedaří zdaleka tak dobře jako BMW nebo Porsche - i to prodá svých SUV 200 000 ročně, zatímco Jaguar 120 000.
Do třetice je tu kanibalský paradox. Ať bude Jaguar v SUV sebeúspěšnější, vždy to půjde částečně na vrub sesterského Land Roveru. Prodej dvou podobně koncipovaných modelových řad s britským nádechem si vzájemně konkuruje.
Potenciál produktové ofenzivy z let 2013 až 2017 se vyčerpává a už rok před covidem to bylo vidět na prodejích. Zatímco evropský trh mezi lety 2018 a 2019 o procento stoupl, Land Rover klesl o tři procenta a Jaguar o devět. Ztrátové hospodaření se pak projevilo i na akciích celé skupiny Tata.
Počáteční nadšení, že firma z bývalé kolonie zachránila lesk britských průmyslových klenotů, záhy vystřídaly úvahy, jak dlouho bude Tatu takové záchranářství bavit. V květnu 2019 unikl z britské centrály dokument nastiňující potřebu hlubší integrace obou značek pro případ prodeje. Tehdy ještě indická strana jakékoliv úvahy popřela.
Loni ovšem proběhla na nejvyšších místech výměna stráží a první prezentace nového managementu přinesla překvapení. Místo dosavadní snahy koncentrovat technickou základnu na jedinou flexibilní platformu se budou vyvíjet platformy hned tři. Větší a menší pro různé typy Land Roveru, třetí separátní pro Jaguary.
To v době maximálního sdílení komponent a postupů nelze technicky zdůvodnit. Zato při prodeji značky je velká výhoda, můžete-li zájemci předat veškeré know-how a na ničem neváznou práva dalších stran. Není náhodou, že ve stejné době, kdy Ford prodával Jaguar skupině Tata, dal konstruktérům Volva zelenou, aby vyvinuli vlastní čtyřválcové motory. Když o dva roky později prodával Volvo čínské Geely, byly už motory v základních rysech připravené.
Že se podobný scénář chystá i teď, naznačuje razance, s jakou byl Jaguar odstřižen od techniky, která má zůstat Land Roveru. Nový management v poslední minutě zastavil uvedení téměř hotového luxusního sedanu XJ, na jehož vývoj padlo přes čtyřicet miliard korun.
Kdo by dnes měl zájem investovat do zašlé slávy britského génia? Prostředky a chuť expandovat mají jen čínské značky, pro něž má tradice ze starého kontinentu stále jisté kouzlo. Tata jim jde zjevně vstříc nedávno oznámeným plánem úplné elektrifikace do roku 2025. Jaguar se tak po Volvu může stát druhou historicky významnou značkou v čínských rukách.
