S výrobou trolejbusů koketovala Tatra, od roku 1926 součást koncernu Ringhoffer - později Ringhoffer-Tatra -, už před druhou světovou válkou. Ve spolupráci se smíchovským závodem koncernu vznikl v roce 1936 prototyp prvního trolejbusu Tatra 86, který vycházel z mechanických skupin nákladní Tatry 23 a využíval elektrickou výzbroj Siemens a motory Sousedík. Spolu s trolejbusy Škoda a Praga se Tatra v srpnu 1936 vydala na první pražskou trolejbusovou linku od vozovny ve Střešovicích ke kostelu svatého Matěje na Hanspaulce.
Srovnání tří trolejbusů nakonec vyšlo nejlépe pro Pragu a T86 vznikla už jen v dalších pěti kusech, celkem jich tedy na Smíchově vyrobili šest. V Praze sloužily do roku 1939, pak se dostaly do Mostu a Pardubic, kde jezdily až do roku 1958. První trolejbus se jménem Tatra ale výraznějším úspěchem neskončil.
Po válce bylo najednou všechno jinak a v rámci znárodnění se z Ringhofferových závodů stal národní podnik Tatra se závody mimo jiné na Smíchově a v Kopřivnici. Počátkem 50. let došlo k reorganizaci a osamostatnění závodů na výrobu kolejových vozidel, tedy i toho na Smíchově, který ale stále nesl jméno Tatra a v roce 1963 se stal součástí ČKD Praha. Tatra v Kopřivnici měla naopak vyrábět už jen automobily a motory.
Historie dělení a znárodňování Tatry je pro příběh trolejbusu T400 důležitá především proto, že právě ve spolupráci mezi kopřivnickou Tatrou a smíchovskou Tatrou vznikal. Po druhé světové válce totiž nastaly nejen politické změny, ale i pořádný rozkvět pražské trolejbusové dopravy, pro niž byly nové vozy potřeba. Rozšířily se stávající dvě linky a došlo i ke spuštění dalších linek, které zasahovaly i za někdejší hranice Prahy do Čakovic a Velké Chuchle. V roce 1959 tak bylo v hlavním městě 59 kilometrů tras na celkem jedenácti linkách. O šest let později, na konci listopadu 1965, ale začalo postupně rušení trolejbusových linek, o němž bylo rozhodnuto už o dva roky dříve. Náhradou se stávaly klasické autobusy.
Tatra 400 byla na konci 40. a v 50. letech asi netypičtějším pražským trolejbusem. Vyráběla se mezi lety 1948 a 1954 v celkem třech sériích, podvozky vycházející z nákladního nezmara T111 dodávala kopřivnická Tatra, elektrická výzbroj pocházela z ČKD Praha a v někdejších Ringhofferových závodech na Smíchově se vyráběla celokovová karoserie a docházelo tam i ke kompletaci trolejbusu.
Vzhledem k základu v Tatře 111 nepřekvapí, že podvozek měl centrální nosnou rouru, nosnou část podvozku, jak zmiňuje třeba Martin Harák v knize Autobusy a trolejbusy východního bloku, tvořil u prvních dvou sérií T400 trakční dvojmotor s výkonem dvakrát 60 kW. "Tatrováckou koncepci" poděděnou po zmíněném nákladním automobilu pak doplňovaly i výkyvné polonápravy.
Karoserie trolejbusu byla dlouhá 11,4 metru, rozvor náprav byl 4400, respektive 1350 mm u zadní dvoumontáže, přičemž do kabiny se vešlo 26 sedících a 54 stojících cestujících. Lavice na sezení byly umístěny podélně. První trolejbusy Tatra 400 začaly po Praze jezdit už ve zmíněném roce 1948. Tehdy se jim říkalo "sletový", protože hlavním cílem bylo zajistit dopravu na první poválečný všesokolský slet v červnu 1948.
Marián Šuman-Hreblay v knize Autobusy: České a slovenské autobusy, trolejbusy a minibusy od roku 1900 do současnosti píše, že v prvních dvou sériích, které se dělaly do roku 1951, vzniklo 75 trolejbusů Tatra 400. Objevovaly se na trasách v Praze a mezi Mostem a Litvínovem. Třetí série T400 vznikala mezi lety 1953 a 1954, přičemž jich na Smíchově zkompletovali 120. Rozměrově a vzhledově se od předchůdce lišila jen nepatrně, také kapacita 26 a 54 cestujících byla stejná.
Co se změnilo, bylo použití sloučených dvoumotorů o výkonu dvakrát 65 kW, čímž o deset kilometrů na 60 km/h stoupla také maximální rychlost. Celá upravená elektrická výzbroj pocházela z nově pojmenovaného závodu ČKD Stalingrad. Zvýšily se i hmotnosti: pohotovostní z 10,5 na 11,7 tuny a celková z 18,9 na 20,1 tuny. Vedle Prahy a Mostu se trolejbusy ze třetí série objevily i v Ostravě a Bratislavě.
V dnešní slovenské metropoli jezdily trolejbusy od 28. dubna 1953 v původním pražském nátěru, který byl pro bratislavské ulice netradiční. Protože ale byly trolejbusy hodně poruchové (jak připomíná třeba portál imhd.sk, v jednu chvíli byly z provozu vyřazené kvůli poruše klidně všechny dostupné T400), muselo už v letech 1955 a 1956 dojít k celkové rekonstrukci elektrické výzbroje. Tehdy také došlo k přelakování na typičtější krémovou barvu kolem oken a červenou pod ní. Mimo to došlo během let také k výměně rekuperační elektrické brzdy za lépe fungující brzdu odporovou.
Vyřazování z bratislavské dopravy probíhalo mezi lety 1964 a 1968, už v roce 1964 ale T400 kvůli přetrvávajícím spolehlivostním problémům jezdily jen na méně náročných linkách. Z 25 trolejbusů Tatra 400, které se do Bratislavy dostaly, se do dnešních dnů nezachoval jediný. Dopravní podnik má ale ve sbírkách jeden původně pražský trolejbus.
Do ostravské hromadné dopravy se dvacítka trolejbusů T400 dostala v roce 1953. Martin Harák zmiňuje různé provozní problémy především s nadměrným opotřebováním továrních pneumatik Barum, dále také praskáním těsněním u dveří nebo praskáním ráfků a disků. Aby tomu řidiči předcházeli, museli dokonce snižovat rychlost a i během směny průběžně kola kontrolovat. Poslední trolejbus Tatra 400 nakonec v Ostravě dojezdil v roce 1971. Jeden z dvaceti kusů je dnes ve sbírkách Technického muzea v Brně, ostravský dopravní podnik má ve svém historickém vozovém parku pečlivě zrekonstruovaný původně pražský vrak.
Největší porce z celkem 195 vyrobených trolejbusů Tatra 400 jezdila samozřejmě po Praze. Bylo jich dohromady 136 a na pravidelných linkách jezdily až do 15. října 1972 (od roku 1960 je začaly doplňovat trolejbusy Škoda). Tehdy vyjela poslední tatrovka, opatřená symbolickým nápisem "Trolejbusy se loučí s Prahou - Praha se loučí s trolejbusy", na trasu mezi Orionkou a strahovským stadionem. Pražská hromadná doprava tak definitivně přešla na autobusy, tramvaje a metro, které slavnostně spustilo provoz 9. května 1974. Mimochodem ve sbírkách pražského dopravního podniku je dodnes jeden z trolejbusů T400 po důkladné renovaci a čas od času vyjede i s cestujícími v rámci různých předváděcích jízd.
Důvodů, proč bylo v roce 1963 rozhodnuto o zrušení trolejbusových linek, je dodnes vícero. Pražský dopravní podnik v sekci "Historie městské hromadné dopravy v Praze" uvádí, že se tak stalo kvůli nevyhovujícímu stavu infrastruktury a omezování podílu elektrické trakce ve městě. Historik Pavel Fojtík před časem v rozhovoru pro Aktuálně.cz zmiňoval i další důvody.
Mezi nimi levnou sovětskou ropu, provoz autobusů tak byl výhodnější, ty navíc dokázaly bez nutnosti výstavby specifické infrastruktury zajíždět i na nově budovaná velká sídliště a mohly být také lépe využity při případné nutnosti evakuace obyvatel. Brzy po konci trolejbusů byl navíc spuštěn provoz metra a hromadná doprava v Praze celkově procházela řadou změn a minimalizací druhů dopravních prostředků.
Ačkoliv se o návratu trolejbusové dopravy do Prahy několikrát uvažovalo a před pár lety došlo i k pilotnímu testování trolejbusů, až po padesáti letech od ukončení provozu poslední linky se v sobotu otevřel první nový trolejbusový úsek mezi Letňany a Čakovicemi. Zatím ve zkušebním provozu. Počítá se ale s tím, že současná autobusová linka číslo 140 mezi Palmovkou a Miškovicemi, do níž spadá i zmíněný úsek, se po dokončení elektrifikace změní na trolejbusovou linku 58. V budoucnu jsou v plánu i další trolejbusové linky, mimo jiné číslo 119 vedoucí až na ruzyňské letiště.
Závěrem se ale ještě vraťme k Tatře 400 a její historii. Kromě 195 aut tří sérií totiž vzniklo i jedno prototypové ze čtvrté série v roce 1954. To dostalo mimo jiné uložení rámu vzhledově mírně upravené karoserie v silentblocích, upravené odpružení kol nebo odpružení hnacího hřídele motoru a dynama. Celé to pomohlo snížit hlučnost a zvýšit komfort cestování. Nové bylo dále třeba otočné sedadlo řidiče a celá palubní deska s ovladači z tramvaje Tatra T1.
V roce 1958 pak vznikl dokonce i jeden kus prototypu nástupce s označením Tatra 401. Jeho karoserii s panoramatickým předním a zadním oknem navrhl, stejně jako T400, František Kardaus a vyrobila ji někdejší karosárna Sodomka, nyní Karosa, z Vysokého Mýta. O pohon se staraly čtyři upravené tramvajové motory uložené vzadu pod podlahou mezi nápravami, každý o výkonu 35 kW. Většina elektrické výzbroje pak vycházela z upravených komponentů pro tramvaje řady T. Na délku měl nový trolejbus skoro dvanáct metrů a počítalo se s kapacitou 26 sedících a 53 stojících cestujících.
Po Praze jezdil jediný prototyp, který mimochodem existuje dodnes ve sbírkách brněnského technického muzea, do roku 1961. V Avii byla údajně připravena i sériová výroba Tatry 401, třeba i kvůli politickým změnám vztahu k Číně, která měla být mezi hlavními odběrateli nového typu, k ní ale nikdy nedošlo. Zvažovalo se také, píše Šuman-Herblay, že by z nového typu byly odvozeny dva další trolejbusy: kloubový typ T402 s celkovou kapacitou 125 nebo 141 cestujících podle umístění sedaček a menší typ T403 s kapacitou celkem 58 cestujících. Ani jeden z těchto trolejbusů se ale realizace nedočkal.
