Ten rozdíl je patrný na první pohled. Zatímco ještě čtvrtá generace Grand Cherokee byla spíš pracantem než reprezentativním SUV, v novém podání se auto proměnilo v elegána s jemnými rysy, na hony vzdálenému byť jen náznaku rustikální zdobnosti.

Související

Jeep Willys porazil Hitlera, pomohl Stalinovi a dal se složit za čtyři minuty

15 fotografií

Také uvnitř to teď vypadá mnohem honosněji. Ručně prošívaná sedadla s výhřevem a chlazením vpředu i vzadu, dekory z pravého dřeva, tři velké displeje na přístrojové desce nebo skvěle hrající audio McIntosh s výkonem 950 wattů. A zůstal i ten nekonečně velký prostor a kufr s pohodlným nakládáním, korunovaný plnohodnotným rezervním kolem.

Liché jsou obavy, že Grand Cherokee, coby součást koncernu Stellantis, je teď daleko spíš převlečený Fiat než Jeep. Zatímco u některých menších modelů jsou takové poznámky namístě, tady se na tradičně skvělé průchodnosti terénem nešetřilo. Nechybí tu vzduchové pérování, které dokáže zvednout světlou výšku podvozku až na 27,8 centimetrů, díky čemuž může auto bez úhony přebrodit vodu hlubokou 61 centimetrů.

I když by označení 4xe na zádi mohlo mást, že se o pohon zadních kol stará nezávislý elektromotor, ve skutečnosti si model zachoval mechanické propojení mezi všemi koly, redukční převodovku a elektronickou uzávěrku zadního diferenciálu.

Pokud jde o samotný pohon, elektrický doping dvoulitrového přeplňovaného čtyřválce zajišťují dva elektromotory. První v podobě startér-generátoru, který řemenem roztáčí setrvačník spalováku a umožňuje tak jeho hladký náběh v režimu stop-start.

Druhý elektromotor je součástí osmistupňové převodovky s hydrodynamickým měničem. V praxi může Grand Cherokee jet i čistě na elektřinu, dokud mu to lithiová baterie s kapacitou 13,3 kWh dovolí.

Podle automobilky by měl tímto způsobem zvládnout 51 kilometrů, během redakčního testu za chladnějšího počasí to však bylo jen 30. A i když část energie padla na vrub elektrickému vytápění interiéru a další část kapacity si baterie uchovává na výpomoc při akceleraci, není to zrovna oslnivý výsledek.

V době, kdy některé plug-in hybridy ujedou na elektřinu i trojnásobnou vzdálenost, budou kvůli třem desítkám kilometrů auto k zásuvce připojovat jen skuteční nadšenci. Ostatní se patrně smíří s tím, že si jeep vyrobí elektřinu pro svůj provoz sám a budou jej využívat jako klasický hybrid. Při současných cenách proudu na tom netratí, ledaže by jim ho dodávala domácí fotovoltaika. Mimochodem, z běžné domácí zásuvky se Grand Cherokee dobíjí deset hodin, doplnit energii z wallboxu mu trvá přes dvě hodiny.

Bez dobíjení ze zásuvky se spotřeba pohybuje lehce nad deseti litry, s využitím plně nabité baterie klesne k sedmi. Platí to samozřejmě jen pro prvních sto kilometrů, na případnou další část trasy spotřeba opět stoupne k obvyklé desítce.

Na luxusní, dobře odhlučněné a dynamické auto, které má pochopení pro vyjeté koleje polních cest a v terénu leccos zvládne, to vlastně není tak moc. Složitější je si připustit, že hlavním úkolem trakční baterie, která Grand Cherokee prodražuje především, je snížení flotilových emisí CO2. Normovaná spotřeba, naměřená v laboratorních podmínkách, totiž díky dodanému proudu klesne na pouhých 2,6 litru benzinu a výrobce tak ušetří za pokuty do evropské kasy.

Grand Cherokee páté generace se tím ale zároveň stává luxusním zbožím, které si může dovolit jen málokdo. Což je škoda, protože dokonale univerzální Jeep by si určitě zasloužil širší publikum.