O normě Euro 7 se v Unii jedná od roku 2018. Jedni o ní mluvili jako o potřebném průlomu v čistotě emisí, druzí jako o přehnaně zelené iniciativě, která zdraží auta. Tyto obavy často převažovaly poté, co koncem minulého roku zveřejnila svůj návrh Evropská komise. Razantní snižování limitů spojovala s dosud nevyzkoušenými metodami měření i šibeničními termíny, kdy má vše vstoupit v platnost.
Letos v září ministr dopravy Martin Kupka s poslancem Alexandrem Vondrou prosadili na jednání Evropské rady mírnější pojetí. Navržené limity škodlivin škrtli a nahradili je stávajícími podle normy Euro 6d. Ta platí od roku 2020 a jak naznačují hodnoty naměřené ve výzkumném projektu Cares, pro zlepšení ovzduší ve městech se jeví jako velmi účinná. Nad rámec toho mělo "české" Euro 7 přinést jen měření otěru z brzd a pneumatik.
Vzhledem k inflaci, nejistotě a vidině nepopulárního zdražování aut mnozí předpokládali, že se zdrženlivý přístup podaří prosadit i v parlamentu. Výbor pro životní prostředí však v říjnu vydal stanovisko, které většinu parametrů pro osobní vozidla vrátilo zpět. A předevčírem ho potvrdila i plenární schůze.
Auta s motorem na benzin tedy budou muset splnit dvojnásobně přísný limit oxidu uhelnatého a zároveň nízkou hladinu amoniaku, která se dosud nesledovala. Obojí dohromady znamená, že při přidání plynu si už motor nebude smět jednoduše "přidat benzin". V závislosti na provedení lze očekávat, že nová auta budou mít vlažnější reakci na pedál, klesnout může i maximální výkon.
Dieselu se o čtvrtinu sníží limit oxidů dusíku a zároveň zanikne tolerance, která dosud umožňovala na silnici splnit normu s vyššími hodnotami než v laboratoři. Pro některé motory to bude znamenat doplnění druhého katalyzátoru SCR a dávkovače AdBlue, jiné jsou takto vybaveny už dnes. Ani zde nelze vyloučit pokles maximálního výkonu, aby katalyzátory "stihly" zpracovat všechny spaliny i na plný plyn.
Zpřísnění se pro diesel chystá i v kategorii pevných částic. Nominální limit 6×10(11) zůstává stejný, počítat se však budou menší částice (PN10) než dosud (PN23), takže jich bude celkově více. To si vyžádá uvedení nové generace filtrů.
Prvkem, který může cenu vozidel o něco zvýšit, jsou čidla pro vlastní měření emisí. Dosud se ke "hlídání" emisních ukazatelů používaly jen nepřímé indicie z čidel zbytkového kyslíku nebo teploty spalin. Teď půjde přímo o koncentraci oxidů dusíku nebo pevných částic. S nimi je však zatím problém - čidlo na pevné částice dosud neexistuje.
Zastáncům mírnější cesty se podařilo obhájit úpravu okrajových podmínek měření v reálném provozu, jako je jízda v mrazech nebo vysokých horách. Významněji ovlivnit samotné limity škodlivin a postupy měření však dokázali jen u nákladních vozů a autobusů.
Na druhou stranu se jim podařilo vnést více jistoty do postupu, jakým bude norma uplatňována. K nově zaváděným parametrům totiž neexistují prováděcí předpisy a Komise při jejich přípravě povážlivě otálela. Parlamentní stanovisko proto požaduje, aby norma vstoupila v platnost až dva, respektive tři roky poté, co Komise prováděcí předpisy sestaví a schválí.
O přínosu této podoby normy Euro 7 je stále možné diskutovat. Výzkumy kvality ovzduší, které financuje samotná Evropská komise, totiž ukazují, že už současná auta jsou v reálném provozu čistší, než požadují předpisy. Což je proti minulosti nevídaná změna.
Také zabudovaná emisní čidla možná trochu zbytečně přebírají práci stanic STK. Podle mnoha odborníků totiž k největším škůdcům našeho ovzduší patří vozidla ve špatném stavu. Efektivnější by bylo zpřísnit dohled nad nimi, než zdražovat malé množství nejmodernějších aut tím, že si budou "STK vozit s sebou".
Srozumitelný je i argument, že v době přechodu k elektromobilům by se automobilky měly co nejméně zatěžovat investicemi do spalování, které stejně končí. V parlamentu EU nicméně tyto úvahy neuspěly kvůli křehké rovnováze mezi politickými frakcemi, kde zejména západní zelení a socialisté tlačí na přísnější pojetí.
Definitivně rozhodnout by se mělo do konce roku v závěrečném jednání. Jelikož do něj znovu vstupuje Rada sestávající z ministrů zodpovědných za konkurenceschopnost, mají zastánci mírnější cesty stále jistou šanci prosadit svou. Tedy minimum změn ve výfukových emisích a hlavní soustředění na pneumatiky a brzdy.
