Ze západní Evropy se do střední a východní nejspíš přesune ustupující výroba spalovacích motorů. Zároveň se do aut začínají vyrábět nové součástky a vyvíjí se další software. "Kvůli nástupu elektromobilů se karty znovu rozdávají. Pro Česko je to výzva i šance, může tu vzrůst přidaná hodnota v automobilovém průmyslu," říká.
Během pandemie covidu se výroba a prodeje aut ve světě i v samotné Evropě propadly. Nyní rostou, ale stále zdaleka nejsou na vrcholu z roku 2017. Proč podle vás začal už před pandemií prodej aut klesat?
V různých regionech dochází k různému vývoji. Ve vyspělém světě docházelo k poklesu kvůli určité saturaci. Počet automobilů na obyvatele byl poměrně vysoký, a kdo měl dvě auta v rodině, nepotřeboval třetí. Jde zejména o Evropu a Spojené státy. Počítáme s tím, že tyto trhy se budou v budoucnu držet na úrovních let 2018 a 2019. Po nástupu covidu tam sice šly prodeje rychle dolů, ale teď už zase směřují na očekávanou úroveň. Jiné trhy víceméně rostly, zejména Čína. V Indii šly prodeje nahoru a dolů a v posledních dvou letech je tam stabilní růst, v zemích jihovýchodní Asie byly také poměrně stabilní.
Škoda Auto loni dodala do světa 731 tisíc vozů. Odhadnete, za jak dlouho a jestli vůbec byste se mohli dostat na rekordní čísla z roku 2019, kdy to bylo 1,24 milionu vozů?
Loňský pokles byl způsoben nedostatkem komponent, jinak bychom se asi blížili milionu, stejně jako bychom se mu blížili letos, kdyby nedostatek v prvním pololetí stále ještě netrval. I přes kolísající trhy má Škodovka pořád potenciál vyrábět mezi milionem a milionem a čtvrt aut ročně, záleží ale na mnoha faktorech, jako je vývoj trhů nebo právě dodávky komponent. Když jich máme dostatek, tři české výrobní závody mohou jet na maximální kapacitu. Ještě máme jeden v Indii a vyráběli jsme v Rusku, tento závod ale koncern Volkswagen prodal, takže Škodovka nemá aktuálně kapacity na to, aby se dostávala výrazněji přes 1,2 milionu vyrobených aut. V současné době transformace asi nedojde k tomu, že bychom stavěli nový závod. Takovou investici si nemůžeme dovolit.
Proč si ji nemůžete dovolit?
Protože to je investičně velice náročné. Peníze vyčleněné na investice dáváme do vývoje nových elektrických vozů a pořád ještě udržujeme vozy se spalovacími motory, které se budou prodávat v Evropě minimálně do roku 2035 a jinde ještě déle. Opečovávat dva druhy pohonů klade výrazné nároky na investiční kvótu.
Martin Jahn
Absolvent Vysoké školy ekonomické v Praze a programu MBA na DePaul University v Chicagu pracoval od roku 1994 pro českou vládní agenturu CzechInvest, kterou v letech 2000 až 2004 vedl. Poté se stal místopředsedou české vlády pro ekonomiku. Od roku 2006 působí v managementu Škody Auto a koncernu Volkswagen. Byl například výkonným ředitelem společnosti Volkswagen Group NSC v Moskvě nebo výkonným viceprezidentem pro prodej a marketing i výkonným ředitelem značky Volkswagen v Číně. Nyní je členem představenstva za prodej a marketing ve Škodě Auto, prezidentem Sdružení automobilového průmyslu a viceprezidentem Svazu průmyslu a dopravy.
Vývoj nových spalovacích motorů stále běží, nebo už se zastavuje?
Už se nebudou vyvíjet zcela nové generace. V této dekádě spalovací motory prakticky dosáhly limitů fyzikálních možností, jsou mimořádně úsporné i s minimem exhalací. Je možné je dále zlepšovat, ale pořád budou z principu vypouštět nějaké zplodiny a stále se zpřísňující emisní legislativa jejich výrobu výrazně zdraží. Další vývojový cyklus se už automobilovým koncernům nevyplatí. Většina světa přechází na elektrickou mobilitu, takže předpokládám, že ani jinde nebude tato snaha příliš velká.
Uvažujete vedle vývoje a výroby elektromobilů i o autech s palivovými články na vodík?
V současné době ne.
Existuje taková vize v koncernu VW?
Nemohu mluvit za celý koncern, ale jak jsem řekl, ve Škodě Auto o tom v současné době neuvažujeme.
Proč ve vodíku nevidíte budoucnost?
Tato debata měla podle mě smysl třeba před pěti lety. Dneska je nástup elektromobilů velice silný a naprostá většina světových automobilek se vydala cestou elektrické mobility, nikoliv vodíkové. Prosazují se úplně noví hráči, například Tesla nebo čínské automobilky. Do elektromobility bylo investováno tolik, že směr je nezvratný. Je otázka, jestli se vodík prosadí u nákladních vozů.
Dlouho jsem tomu věřil, ale ukazuje se, že i ty se patrně vydají cestou elektromobility. Možná se vodík bude využívat v autobusech, vlacích nebo v jiných typech dopravy. Má mnoho jiných využití, například v energetice. Ekologického zeleného vodíku ovšem stejně je a bude zoufale málo, kdežto elektrické energie bude dost.
Zatím se ale elektřina ve většině zemí nevyrábí převážně z obnovitelných zdrojů a je otázka, kdy tomu tak bude. Má tedy smysl mluvit o tom, že elektromobilita je čistá?
Dobře, ale podíl zelené elektrické energie roste mnohem výrazněji než u vodíku a počítá se s tím, že podíl obnovitelných zdrojů dál rychle poroste, a to jak obecně, tak třeba i v Česku nebo Polsku. Navíc účinnost při přenosu na ujetý kilometr je u vodíku několikanásobně menší, ve srovnání s elektřinou do elektromobilu byste musel zeleného vodíku vyrobit asi třikrát víc.
Podle studií firem jako Goldman Sachs nebo KPMG bude v roce 2030 na světě třetina až polovina prodaných aut na elektřinu. Jaký je váš odhad?
My počítáme s tím, že by to v roce 2030 mělo být přes 70 procent naší produkce, ale bude záležet na vývoji situace na jednotlivých trzích. Prodeje elektrických vozů kolísají. Napřed se prodávaly trochu rychleji, než se očekávalo, teď zase trochu pomaleji. Ale například Indie nebo jihovýchodní Asie mají výrazný zájem o elektromobilitu.
Podle pravidelného průzkumu poradenské firmy KPMG se proti minulosti o něco snížil odhad tempa zavádění elektromobilů. Čím to je?
Svět je nyní velmi nestabilní. Určitě k tomu přispěla i válka na Ukrajině, která rozhodila ekonomiku. Diskutuje se o tom, jestli se Evropa dostane do technické recese. V době nejistoty klesá ochota lidí investovat do nových trendů a technologií. Také se v poslední době v některých zemích omezila podpora nákupu elektrických vozů. Podle mě došlo i k saturaci takzvaných early adopters, tedy zákazníků, kteří chtějí vždycky nejnovější technologii. Konzervativnější zákazníci budou asi potřebovat delší dobu. Nejde ale o zastavení trendu.
Česko je podle podílu elektromobilů na prodeji nových aut na konci pořadí v Evropské unii. Co by se muselo stát, aby se tu jejich prodej rozjel?
Jsme předposlední, za námi je ještě Slovensko. Evropa bude dvourychlostní nebo trojrychlostní. Největší rychlost budou mít skandinávské země a přiřadil bych k nim i Nizozemsko. Potom budou země jako třeba Francie, Německo, Rakousko nebo Švýcarsko a za nimi Česko, Slovensko, Polsko, ale možná i Itálie, kde postup bude asi nejpomalejší. A to jednak kvůli nižší koupěschopnosti obyvatelstva, ale i kvůli o něco větší konzervativnosti v přístupu k pohonu vozů. Zejména Češi prostě milují spalovací motory. Avšak u mladých lidí se bude projevovat jednak větší otevřenost k novým technologiím a také pro ně budou znamenat něco normálního. Bude to třeba za 10 let, ale jednou se to určitě stane.
Pomohly by dotace na nákup nových elektrických vozů, ale nemyslím si, že vláda k tomu přistoupí, takže počítáme s tím, že i nadále bude postup v Česku a okolních zemích o něco pomalejší. Proto jsme také bojovali za to, aby nám norma Euro 7 umožnila nadále vyrábět zejména menší vozy se spalovacími motory, jako je například Fabie nebo Scala. Do budoucna budeme nabízet i elektromobily v dostupnějších segmentech, už v příštích dvou letech představíme kompaktní SUV a malý crossover s elektrickým pohonem.
Elektromobily mají mnohem méně součástek než auta se spalovacím motorem a také jim stačí menší servis. Tím ubudou zakázky pro autoprůmysl. Jak to dopadne na ten český?
Zdá se jasné, že čeští subdodavatelé budou mít méně práce, ale funguje to trochu jinak. Jednak se objevuje mnoho nových komponent do aut, více se vyrábějí senzory, čipy, kamery nebo zařízení pro autonomní řízení. A protože se komponent do spalovacích motorů bude vyrábět míň, jejich výroba se bude koncentrovat. Patrně tam, kde je vysoké know‑how a dobré náklady, což je střední a východní Evropa. Ze západní Evropy se může přenášet sem, což může mít pozitivní dopad na výrobu komponent v Česku. Můžeme si říct, že se problém jen odsune, ale auta se spalovacím motorem se budou vyrábět ještě víc než 10 let a i potom se budou vyrábět náhradní díly.
Proto si myslím, že příští dekáda nebude pro výrobce komponent v Česku kritická. Zároveň budou postupně přecházet na výrobu nových, jako jsou bateriové články a další bateriové komponenty včetně systému elektronického managementu. Bude se také výrazně investovat do vývoje softwaru, což je vidět už dneska, takže poroste zájem o softwarové inženýry a vývojáře. Pro Česko a automobilový průmysl je to samozřejmě výzva, ale je to i šance a myslím si, že si tu můžeme udržet počet pracovních míst. Také může vzrůst přidaná hodnota ve zdejším automobilovém průmyslu. Pravděpodobnost, že bude z této transformace profitovat, je poměrně velká.
Je tady ale i spousta malých subdodavatelů, kteří nemají peníze a možná ani kapacity na takovou proměnu. Připravují se tyto firmy na nástup elektromobility?
Spousta z nich už diverzifikovala. Pokud někdo vyrábí plastové díly a měl dobrou strategii, vyrábí je i pro jiné obory, což mu umožní se vypořádat s výkyvy v autoprůmyslu. Některé menší firmy ale nebudou mít dostatečnou finanční sílu, mnoho subdodavatelů může mít těžké problémy a pohltí je větší firmy. Nicméně v Česku je pořád ještě určitá výhoda nákladů na pracovní sílu oproti třeba Německu nebo Francii, takže nevidím zásadní nebezpečí. Většina dodavatelů přežila i současnou krizi. Ani při zásadních problémech se v autoprůmyslu v podstatě nepropouštělo a pořád mezi největší problémy patří spíš nedostatek pracovních sil nebo byrokracie než nedostatek zakázek.
