Použití vznětových motorů v osobních automobilech sice v minulosti zkoušel kdekdo, ale pouze Mercedes-Benz a Peugeot taková vozidla prodávaly v 60. letech minulého století v množství, které stálo za řeč. Kromě taxikářů a farmářů o kouřící pomalá auta nikdo neměl zájem.
Jenže pak přišel závěr roku 1973, Jomkipurská válka a velká ropná krize. Ceny pohonných hmot ze dne na den vyletěly až na čtyřnásobek, a dokonce byly dny, kdy se benzin ani nedal koupit. Uživatelé daňově zvýhodněné nafty byli najednou ve velké výhodě.
Tak tomu zůstalo i poté, co ceny pohonných hmot opět poklesly, protože už se nikdy nevrátily na předkrizovou úroveň. Tehdy ve vedení Volkswagenu někoho napadlo, že by stálo za to zájem o "zelenou naftu" využít. Proto byl v roce 1976 představen Golf Diesel.
Auto to bylo hlučné a cestující v něm trpěli velkými vibracemi. Propagační kampaň, která vypočítávala, po kolika najetých kilometrech se díky nižší ceně nafty koupě tohoto vozu vyplatí, zabrala i u běžných majitelů, byť se toho přelomového okamžiku dočkalo jen málo prodaných aut.
Většina dieselových Golfů 1. generace se zkrátka rozpadla dřív, než najela vypočtené kilometry, od nichž se jej vyplatilo koupit i těm, kteří nejezdili na "zelenou" naftu.
Rostoucí zájem o vznětové motory, vyvolaný Golfem Diesel, provázel rychlý technický vývoj - přišlo přeplňování turbodmychadlem a přímé vstřikování. Auta ozdobená zkratkou TDI už se jízdním pohodlím blížila tradičním vozům se zážehovými motory.
Další impulzy následovaly v 90. letech. Evropská unie se rozhodla začít bojovat proti emisím CO2, takže vznětové motory, pracující s vyšší tepelnou účinností, a tedy nižší spotřebou, začaly být ještě víc zvýhodňovány. Investice do technického vývoje přinesly použití vysokotlakého vstřikování, které ještě víc přiblížilo výkonové parametry turbodieselů k zážehovým motorům při podstatně nižší spotřebě.
Označení common-rail se stalo symbolem moderního motoru, takže už se nikdo nemusel stydět přiznat, že jezdí na naftu - naopak tím ukazoval, že je na špičce technického vývoje.
Moderní vznětové motory s lepším průběhem točivého momentu přinesly novou energii i velkým terénním autům. To vedlo k tomu, že se neohrabané off-roady začaly proměňovat v SUV a crossovery. Tím začala proměna podoby moderních automobilů, kterou provázel růst zájmu o vznětové motory.
Už od počátku používání vysokotlakých vstřikovacích systémů (kromě akumulačního common-railu to zprvu byl ještě systém čerpadlo-tryska) začali někteří lékaři upozorňovat na to, že moderní turbodiesely v sobě ukrývají čertovo kopýtko.
Vysoký vstřikovací tlak totiž způsobuje, že se vstřikovaná nafta rozptýlí na mnohem menší kapičky. V důsledku toho se nejen zvyšuje energetická účinnost, ale současně při spalování vznikají mnohem menší částice. Moderní turbodiesely proto při správném seřízení už nevypouštějí oblaka sazí, ale neviditelné mikročástice. Ty se usazují hluboko v plicních kanálcích, takže ve svém důsledku mají mnohem horší dopad na lidské zdraví. Řešení tohoto problému se našlo ve filtrech pevných částic (DPF).
Druhý problém moderních turbodieselů paradoxně vyplývá z jejich vyšší účinnosti. Pracují totiž s větším přebytkem vzduchu a vyšší teplotou. V důsledku toho při jejich činnosti vzniká větší množství oxidů dusíku (NOx), především jedovatého NO2.
Zde se opět dostáváme k roli zákonodárců. Zatímco v USA si ochránci životního prostředí dávají za cíl ochranu vlastních obyvatel, takže nutí automobilky snižovat emise jedovatých látek včetně NOx, EU si jako hlavní cíl vzala omezování emisí skleníkových plynů, tedy CO2. V důsledku toho Evropa propadla nadšení do vznětových motorů, zatímco v USA zůstaly okrajovou záležitostí.
Teprve od zavedení emisního standardu Euro 5 začal i v Evropě boj proti emisím NOx. Jenže evropská legislativa umožňovala, aby automobilky používaly systémy, které sice splní předepsané limity při měření, ale v reálném provozu je mnohonásobně překračují např. s odůvodněním, že se používají systémy ochrany motoru před přehřátím.
Řešení existuje v systémech čistících spaliny vznětových motorů s vysokou účinností. Pro moderní turbodiesely, pokud jsou v dobrém technickém stavu, není problém plnit emisní limity i v reálném provozu, což se bude od 1. září skutečně kontrolovat. Automobilky už mají k dispozici i řešení, která i v reálném provozu dosahují podstatně lepších hodnot, než vyžaduje legislativa.
Společnost Bosch dokonce před necelým rokem prezentovala systém, který u vznětového motoru v reálném městském provozu vykazuje podstatně nižší emise NOx než zážehové motory.
Eco testy ADAC ukazují, že jsou na trhu motory, které bez problémů plní limit NOx 80 g/km v kombinovaném cyklu v reálném provozu. Bosch dosahuje v reálném provozu odpovídajícím RDE průměrnou hodnotu 13 mg/km. V městském cyklu je za všech podmínek vždy pod 40 mg/km. To jsou lepší hodnoty, než mají i zážehové motory.
U těchto pohonných jednotek skutečně platí, že z jejich výfuku vychází mnohem čistší vzduch, než jaký se do motoru nasává. Samozřejmě to není zadarmo - kombinované systémy čištění spalin jsou technicky složité, a tedy i drahé a náročné na údržbu. Díky nim je možné splnit oba zdánlivě protichůdné požadavky současně, tedy nízkou spotřebu (tzn. emise CO2) i minimální emise NOx a pevných částic.
Problém turbodieselů už vůbec není technický. Automobilky tím, jak v nedávné době do extrému využívaly nedostatky evropské legislativy, daly samy politikům do rukou argumenty, aby mohli odsuzovat vznětové motory jako takové. Ti se ve své neznalosti dokonce pustili i do vznětových motorů v nákladních autech.
Doufejme, že zdravý rozum se přece jen dokáže prosadit dřív, než bezhlavé zákazy napáchají nevratné škody na evropském hospodářství. Tažení proti turbodieselům totiž zatím má jediný efekt - u nových aut rostou celkové emise CO2…
