Citroën v polovině 30. let nebyl v dobré finanční kondici, změna majitele v roce 1935 tak mohla překvapit asi jen málokoho. Stále mladé francouzské automobilky se ujal gumárenský gigant Michelin, kterému značka dlužila nemalé peníze. Zřejmě už krátce po tom se v hlavách nového vedení dvojitého šípu zrodila myšlenka na výrobu levného a velmi jednoduchého auta.
Hlavní požadavky? Schopnost převézt čtveřici lidí a 50 kilo nákladu - a také koš vajec po polní cestě bez toho, aby se rozbilo jediné - při maximální rychlosti 50 km/h, nízké spotřebě kolem tří litrů na 100 km a co nejvyšším možném komfortu. Auto mělo motorizovat francouzský venkov, ve 30. letech stále závislý na koňských povozech, proto mělo být možné opravit si ho klidně svépomocí. Projekt vešel ve známost pod zkratkou TPV - toute petite voiture -, tedy velmi malé auto, lidověji se mu však začalo říkat čtyři kola pod deštníkem. To mimo jiné kvůli plátěné střeše.
Vedením projektu byl pověřený úspěšný konstruktér závodních aut André Lefèbvre. Do konce roku 1937 vzniklo na dvacet prototypů, u nichž byla hlavním heslem jednoduchost. Na první dobrou prozrazoval třeba jediný přední světlomet - více tehdejší francouzské zákony nepožadovaly - nebo karoserie z vlnitého plechu. Motor s výkonem osm koní se startoval klikou.
Vývoj a testování v přísném utajení na pozemcích Michelinu i Citroënu postupovaly úspěšně dopředu, fundamentální chyby technici odstranili a v roce 1939 bylo auto připravené vstoupit na francouzský trh. Citroën vyrobil úvodní sérii 250 automobilů, vytiskl propagační materiály, auto pojmenoval 2CV - výkon v koních podle francouzského daňového systému - a chystal se na říjnový pařížský autosalon.
1. září 1939 však Německo vedené Adolfem Hitlerem zaútočilo na Polsko a o dva dny později Francie nacistické velmoci vyhlásila válku. Na nová auta nebyl čas, uvedení Citroënu 2CV bylo odloženo na neurčito. Okupace Francie na sebe nenechala dlouho čekat, šéf Citroënu Pierre Jules Boulanger ale na rozdíl od mnohých dalších odmítl s nacisty kolaborovat. Než aby lidové auto padlo do rukou Hitlerovi, rozhodl o rozebrání nebo sešrotování prakticky všech vyrobených aut.
Přežily nakonec jen čtyři prototypy z projektu TPV. Jeden prošel kompletní renovací, tři jsou v původním stavu, v němž byly nalezeny v 90. letech kdesi ve stodole. Kdo by chtěl všechna auta vidět, Citroën je vystavuje ve svém depozitáři na okraji Paříže.
Plány a linky na výrobu 2CV se nakonec povedlo rozebrat a poschovávat různě po Evropě, přesto i během války Boulanger přemýšlel o tom, jak lidové auto vylepšit. Vodou chlazený motor například nahradila vzduchem chlazená jednotka, pod vedením Itala Flaminia Bertoniho také došlo k výraznému zcivilnění vzhledu zaoblené karoserie.
Válečný vývoj byl samozřejmě velmi omezený, malý typ 2CV ale neměl na růžích ustláno ani po osvobození Francie a konci druhé světové války. Surovin byl nedostatek a tehdejší francouzská vláda povolila Citroënu vyrábět jen auta vyšší třídy. Lidové auto dělaly Panhard a Renault. Zelenou nakonec Citroën dostal až na konci 40. let. 7. října 1948 - před 75 lety - tak na pařížském autosalonu konečně odprezentoval sériový model 2CV, který do prodeje vstoupil v následujícím roce.
Oproti původním autům projektu TPV vypadal docela jinak. Měl dva čelní světlomety, karoserie už nebyla z vlnitého plechu, ale oceli, navíc s normální kapotou. Plátěná střecha ale zůstala, vzadu byl jediný světlomet, stěrač upravoval rychlost podle rychlosti jízdy samotného auta a třeba palivoměr byl u první série "sprosté" slovo. Stav nádrže se měřil ručně měrkou. Přední kola roztáčel vzduchem chlazený dvouválec o objemu 375 cm3 s výkonem devíti koní a elektrickým startérem. Manuální převodovka měla čtyři stupně.
Podle původního plánu se auto vyznačovalo vysokou světlou výškou a měkkým odpružením, typické náklony karoserie mu tak vtiskly přezdívku kachna. Objevily se i posměšnější přezdívky jako třeba ošklivé káčátko, což ostatně sedělo k počáteční poměrně silné kritice z řad novinářů na provedení vozu či jeho jízdní vlastnosti.
Mezi zákazníky byl ale úspěch oslnivý, poválečná Francie na podobné levné auto čekala jako na smilování - čekací lhůty dokonce brzy vystoupaly až na šest let. Z řad zákazníků byli preferováni ti, kterým byl určený už původní projekt TPV. Venkovským doktorům, porodním sestrám nebo farmářům. S nárůstem produkce se stále více kusů dostalo i do zahraničí, počátkem 50. let navíc nabídku rozšířila i užitková verze známá jako Fourgonnette.
Kachna se postupem času dočkala mnoha vylepšení: kromě úprav designu se objevily třeba uzamykatelné řidičovy dveře, přepracovaný interiér se dvěma samostatnými místy místo lavice vpředu, tříbodové bezpečnostní pásy, topení a ventilace, palivoměr nebo klasické víko kufru. Dveře se od roku 1965 začaly otevírat klasicky po směru jízdy, od roku 1975 pak obdélníková světla nahradila kruhová, která ale zůstala u některých sérií, a od roku 1981 mělo auto přední kotouče.
Pod kapotu se už v roce 1955 dostal větší dvouválec o objemu 425 cm3 a výkonu 12 koní, s nímž dokázal Citroën jezdit až osmdesátkou, po postupném navyšování výkonu ještě o kousek rychleji. V roce 1960 se také poprvé objevila verze Sahara s pohonem všech kol, který zajišťoval druhý motor s převodovkou pohánějící zadní nápravu. Takových kachen ale do konce 60. let nevzniklo ani sedm stovek.
Na začátku 70. let se nabídka motorů ustálila na verze 2CV 4 s dvouválcem o objemu 435 cm3 a výkonem 24 koní a 2CV 6 s dvouválcem o objemu 602 cm3 a výkonem až 30 koní, který později kvůli úpravám malinko poklesnul. Větší motor koncem 70. let zcela vystřídal menší a slabší, a to i v hodně osekané základní verzi Spécial.
Výroba Citroënu 2CV kulminovala v roce 1974 na více než 164 tisících kusech, postupně se z něj i přes technickou zastaralost plynoucí z tři dekády staré konstrukce stal určitý symbol. Fungovaly retrotvary, jednoduchost i nízká cena, takže se Citroënu vyplatilo držet 2CV v nabídce i dlouhou dobu poté, co se na trhu objevil zamýšlený nástupce Dyane na stejném technickém základu. Že tento model kachna přežila, asi netřeba zdůrazňovat.
Především 80. léta přinesla celou řadu speciálních verzí nejen ve Francii, ale i dalších zemích jako Velká Británie, Německo či Belgie. Jmenovat můžeme modely 007 (kachna si střihla roli v bondovce Jen pro tvé oči), France 3, Dolly, Cocorico, Ente Grün nebo Perrier. Nejznámější ze všech je ale bezpochyby 2CV Charleston. Ta byla v roce 1980 původně limitovaná na osm tisíc kusů, o rok později se ale po výrazném úspěchu usídlila v nabídce 2CV natrvalo. Výbava se vyznačovala třeba dvoubarevnou karoserií.
Věk ale ošálit nejde, a to ani mezi automobily v 80. letech. Citroën po Dyane ukázal další malý model Visa a následně AX, který byl o tři generace modernější než 2CV. Kachně už nepomáhala ani nízká cena, a tak výroba ve francouzském Levallois-Perret skončila 25. února 1988 - necelých 40 let od představení vozu.
Produkce se následně přesunula do portugalského Mangualde, šlo ale už jen o labutí píseň. Definitivní tečku Citroënu 2CV zasadily přísnější emisní normy, kvůli nimž prodeje na řadě trhů skončily. Definitivně poslední kus vozu - šlo o provedení Charleston ve dvou odstínech šedé - vznikl 27. července 1990 ve čtyři hodiny odpoledne. Dohromady se jen modelu 2CV vyrobilo 5 114 969 kusů, z toho 1 246 335 dodávek. Kromě Francie, Belgie a Portugalska sjížděly kachny také z Argentiny, Uruguaye, Chile, Íránu, nebo dokonce Jugoslávie. V Latinské Americe vyráběli i řadu specifických variant, které se do Evropy nikdy nedostaly.
Na základech modelu 2CV vzniklo také několik dalších Citroënů. Kromě zmíněného typu Dyane a jeho užitkové verze Acadiane také sedan Ami, volnočasový model Méhari, kupé Bijou nebo terénní typ FAF. Pokud bychom počítali všechny odvozené verze, stejně jako specifická latinskoamerická, africká nebo íránská provedení, dostane se základ modelu 2CV na více než 9,2 milionu vyrobených kusů.
