Že v Rusku vždycky tak trochu tíhli k bizarním automobilům, je asi nevyvratitelná konstanta. Technologie a peníze na vývoj chyběly, touha vyrovnat se evropským nebo americkým značkám ale byla obrovská. Vedlo to buď k bezostyšnému kopírování, nebo stavbám podivných kreací s nepřehlédnutelným designem a technikou, která ale absolutně neodpovídala domnělým ambicím daného vozu.
A není lepšího příkladu než Moskvičů 90. let. Abychom nastínili situaci, v niž se moskevská automobilka nacházela: bylo to krátce po rozpadu Sovětského svazu a přechodu od socialistického hospodářství s centrálním řízením k něčemu, co snad alespoň v první fázi chtělo být kapitalismem. Že v Rusku ten přerod nebyl tak úplně možný, to už je jiná kapitola.
Tradiční exportní trhy socialistického bloku byly zaplavené modernějšími a do počátku 90. let neznámými věcmi ze Západu. U aut to platilo snad ještě více než u dalšího spotřebního zboží. Však se podívejte, jak skončily všechny velké automobilky zpoza Železné opony. Dacia, Tatra, Oltcit, Zastava… Slova krach, finanční problémy, absolutní nekonkurenceschopnost jsou tam prakticky jedinými přípustnými. A v Rusku na tom automobilky nebyly lépe, přičemž Moskvič patřil ještě do té horší skupiny.
Investice do vývoje se dlouhodobě ztenčovaly, ačkoliv tlak na prodejní výsledky rostl. Až do 80. let automobilka oprašovala zastaralou koncepci s motorem vpředu a pohonem zadních kol, a když přišlo na pohled moderní Aleko, pro změnu jen bezostyšně kopírovalo západoevropskou Simcu 1307. Pár nadějných prototypů z přelomu 80. a 90. let na výrobním programu nic nezměnilo. Aleko navíc trápily nekvalitní výroba, a s ním tak vlastně odstartoval konec Moskviče v podobě, v níž byl po druhé světové válce vzkříšen.
K tomu se přidala i nepovedená privatizace na počátku 90. let a konstantní nedostatek peněz. Aby vůbec výroba v moskevské továrně mohla pokračovat (třeba v roce 1994 se vyrobilo minimum aut), musely často pomáhat objednávky státní správy i městské samosprávy. Veřejnost o špatně vyrobená Aleka s nízkým výkonem a relativně vysokou cenou neměla zájem. Moskvič se snažil najít řešení, Aleko postupně upravoval a vrhl se i na zástavbu silnějších motorů domácí produkce od UZAM nebo VAZ.
Svůj zájem ale zároveň obracel i směrem na Západ - zkoušel motory Fiatu, Fordu, Toyoty, Hyundai nebo Renaultu. K dohodě nakonec došlo s francouzskou automobilkou, která Moskviči v roce 1997 - už pod dohledem vedení Moskvy, která značku převzala kvůli finančním trablům do své správy - poskytla licenčně své dvoulitrové benzinové čtyřválce produkované v Jižní Americe, stejně jako finanční úvěr.
První auto s moderním motorem dostalo v roce 1997 jméno Jurij Dolgorukij - podle kyjevského knížete z rodu Rurikovců. S tímto modelem začala éra Moskvičů pojmenovaných po postavách z ruské historie.
Jurij vycházel z Aleka, měl ale o 200 milimetrů delší rozvor, upravený exteriér, prodloužené zadní dveře a luxusnější interiér. Přišel vlastně tak trochu z ničeho nic, jak připomíná Andy Thompson v knize Cars of the Soviet Union: The definitive history. Automobilka totiž stále živořila, objednávek měla absolutní minimum a výroba proto řadu měsíců prakticky stála.
Z modelu Jurij Dolgorukij dále vycházel sedan Knjaz Vladimir (v překladu Princ Vladimir), odkazující opět k historické postavě z rodu Rurikovců. S hranatou zadní částí a na některých snímcích s bizarními pneumatikami s bílým lemováním vypadal ještě podivněji než výchozí hatchback, jinak ale obě auta sdílela techniku, "luxusnější" provedení interiéru i nový design přední části. Ten dostalo i klasické pětidveřové Aleko v rámci modernizace, nově si říkající Svjatogor.
Motory Renault v různých specifikacích bývaly vyhrazené těm nejluxusnějším verzím daných modelových řad, zbytek jezdil s jednotkami domácí produkce. Ty se nakonec ukázaly jako vhodnější volba: francouzské motory totiž byly na ruské převodovky až příliš silné a těžké, což vedlo k dalším technickým potížím a horším jízdním vlastnostem. Navíc Moskviče vybavené motory Renault byly drahé a nikdo je opět i vzhledem ke spolehlivosti nechtěl.
V roce 1998 propukla v Rusku finanční krize, která vedla k poklesu hodnoty rublu a zdražení prakticky všeho. Aby vůbec dokázal Moskvič Svjatogory s francouzským motorem prodávat, srazil cenu na třetinu, což nevyhnutelně vedlo k tomu, že na každém vyrobeném autě prodělával. A to tak moc, že údajně jen motor Renault stál na konci 90. let více než celý Svjatogor s jednou z ruských jednotek, píše Thompson. Automobilka byla v hlubokých finančních problémech, z nichž zdánlivě vedla jediná cesta: krach.
V hodině dvanácté pak přišel možná nejbizarnější pokus, jak zachránit vlastně jakoukoliv automobilku. Moskvič v roce 1998 ukázal sedan se jménem Ivan Kalita - což byl mimo jiné velmi bohatý moskevský kníže ve 14. století. Přezdívku Kalita dostal údajně pro svou štědrost směrem k chudším obyvatelům.
Kromě neobvyklého jména se Ivan Kalita vytasil i s prapodivným designem, který, soudě dle prakticky neexistujících prodejů, nekonvenoval ani jinak excentrické ruské klientele. Obrovská chromovaná maska - ve skutečnosti je plastová -, hranaté tvary a velmi netradičně tvarovaná světla vpředu i vzadu byly jen "highlighty" vnějšího vzhledu. Interiéru zase dominovaly lány dřeva.
Rádoby luxusní model nekupoval vůbec nikdo, ani moskevská radnice. Bohatí Rusové raději sáhli po Mercedesu nebo jiných prémiových značkách. A Ivan Kalita je dnes raritou, vzniklo jich podle nejoptimističtějších odhadů asi sto. Mohlo by se zdát, že pro krizí a finančními problémy zmítanou automobilku to byl poslední hřebíček do rakve. Opak se ale stal pravdou.
Na přelomu století se totiž kromě Ivana Kality vytasil Moskvič s luxusním kupé Duet. Ten z Kality přímo vycházel, měl ale zkrácený podvozek a jen dvoje dveře. Pod kapotou byl samozřejmě motor Renault. Na Duet navázal méně okázalý Duet 2, pro změnu zkrácené kupé na základě modelu Knjaz Vladimír ovšem s motorem Lada. Nejlépe existenci těchto dvou aut vystihl asi Andy Thompson: "Proč AZLK ztrácelo čas vývojem těchto aut na zkráceném podvozku originálu, zůstává záhadou."
Nakonec to ale až tak velká záhada nebyla. V roce 1998 se totiž moskevský starosta Jurij Michajlovič Lužkov před vedením Moskviče zmínil, že by rád jezdil luxusním kupé. Automobilka snad v naději, že si zajistí městskou zakázku, takové auto urychleně vyvinula. Nikdo si ho ale nekupoval, drahý a nekvalitní Duet se stal předmětem kritiky i ze strany starosty a také dalším hřebíkem do rakve. Duetů vznikly jen jednotky kusů.
Vedle osobních aut Moskvič vyvíjel a vyráběl také pick-upy a různé užitkové verze Aleka a později Svjatogoru. Ani ty se nijak výrazně neprodávaly, alespoň ale nešlo o bizarní kreace jako v případě Duetu nebo Ivana Kality. Do výroby nepronikl prototyp Aleka s pohonem všech kol a jménem Ivan Susanin podle ruského mučedníka ze 17. století. Některé sériové vozy ale měly alespoň na papíře možnost příplatku za čtyřkolku.
Že Moskvič moc dlouho nepřežije, muselo být jasné každému snad kromě jeho vedení, které divné kreace do výroby schvalovalo a dávalo zbytky peněz do jejich vývoje.
Rok 2001 - ještě v červnu roku 2000 přitom Moskvič plánoval výrobu nové modelové řady - přinesl nevyhnutelné: zastavení výroby, protože Moskvič nebyl schopný splácet své dluhy a platit za dodávky dílů. Už dříve proto přišel i o francouzské motory. Dluhy dosáhly několika miliard rublů, v únoru 2006 pak byl definitivně vyhlášen bankrot.
Část továrny se přesto povedlo zachránit, a to společným podnikem moskevské municipality a Renaultu na lokální montáž francouzských aut ustaveným koncem 90. let (jinak by se Moskvič k technice Renaultu asi nedostal). Ten se postupně rozšiřoval a celý ho nakonec získala francouzská strana. Větší část majetku Moskviče ale skončila u firem mimo automobilový průmysl.
Nebýt loňské invaze Ruska na Ukrajinu, Moskvič by asi zůstal spát v ruské historii dál, ačkoliv se tu a tam zprávy o jeho obnovení mezi automobilovou veřejností šířily. Jenomže po odchodu Renaultu bylo potřeba zaplnit jeho továrnu, kterou Moskva za symbolický rubl odkoupila, a jinak než návratem historický význačné značky to ani skončit nemohlo. Byť na vlastní vývoj si může nechat zajít chuť a montovat jen přeznačené čínské automobily.
Neslavný krach z přelomu století tak nenásleduje vykoupení, ale fáze, která i vzhledem k zatím nízkému zájmu může nakonec klidně vést k dalšímu moskevskému automobilovému krachu.
