V osmdesátých letech bylo možné běžně vidět na československých sídlištích otce od rodiny, který lezl pod svůj žigulík nebo opečovávanou Škodu 105 přizvednutou na špalcích nebo speciální kolébce a natíral si podvozek gumoasfaltem.
Auta rychle rezavěla a tehdejší motorista si přál, aby vůz, na který roky šetřil a leckdy ještě čekal v pořadníku, naopak vydržel co nejdéle. Automobil nebyl vnímaný jako běžný spotřební materiál, který je možné po pěti či deseti letech snadno vyměnit. Aby se auto brzy nerozpadlo v oranžový prach, muselo se o něj pečovat.
Antikorozní přípravky a dutinové vosky život auta výrazně prodlužovaly. Jenže sehnat takové bylo v zemích východního bloku nesnadné, a navíc motoristé šetřili, kde se dá, tak přišel k dobru mnohdy i vyjetý olej.
Zlepšení protikorozní ochrany dílů už při výrobě přicházelo postupně. Zejména v sedmdesátých letech s rozšířením elektrochemického lakování (kataforézy), v osmdesátých s galvanickým zinkováním plechů. Pro průmysl východního bloku byla však řada těchto technologií nedostupná, a tak jsme se například u nás dočkali zásadního pokroku až s Fabií a Octavií první generace.
Vedle vylepšených postupů a používání pomaleji degradujících materiálů se automobilky nevzdaly ani vnější antikorozní ochrany pomocí přípravků na bázi vosků či měkčených plastů, nebyla ale vždy dostatečná.
Na počátku milénia se však začalo z mnoha kvalitativních cílů ustupovat, protože převážil tlak globalizované konkurence a snaha vyrábět co nejlevněji. Na západě se také značně zkrátila doba vlastnictví auta a druhý či třetí majitel vozu automobilku nezajímal.
Úspory se dotkly i protikorozní ochrany, což je od té doby zřetelně vidět. "Některá auta začnou rezavět dřív a některá později, nebo spíše na méně viditelných místech, kde si toho všimnete už pozdě," říká majitel autoklempířství Vladimír Trendl z Mratína u Prahy.
U moderních vozů je zastáncem dodatečných ochranných nástřiků, které má většina motoristů spojené s dávnou minulostí. Podle něj totiž nakonec vždycky padne kosa na kámen. "Rez automobilu je spolu s daněmi a smrtí jedinou jistotou v životě," dodává k tomu.
Problémové off-roady a asijská auta
"Obecně se dá říci, že největší sklony ke korozi mají například off-roady všech velikostí od Suzuki Jimny po Fordy Ranger a Toyoty Hilux, silně korodující Nissany Navara a podobné typy, a to kvůli rámu, ve svárech se koroze snadno uchytí a rychle postupuje. Podobné problémy se objevují i častěji také na nosnících u dodávek," popisuje Trendl.
Odpověď na banální otázku, které konkrétní typy aut rezavějí víc než jiné, není podle něj jednoduchá. "Obecně platí, že asijská auta nebývají v ochraně proti korozi premianty. Když se ale u některých modelů problém objevil v opravdu velkém měřítku, automobilky na to zareagovaly, aby si zlepšily reputaci. Před deseti, patnácti lety rychle a viditelně rezavěly Mazdy. Výrobce se z kritiky poučil a dnes si všímáme, že má podvozek i dutiny velmi dobře ošetřené," říká majitel autoklempířství.
Mezi časté klienty naopak patří majitelé Subaru všech typů od Imprezy přes Outbacky i Forestery. Nevalnou ochranu proti korozi podle Trendla mívala také Dacie, zejména první generace Loganu. S dalšími modely se už situace zlepšovala. Naopak s Renaulty do Mratína lidé téměř nejezdí.
Až na výjimky odolné Volkswageny
"Auta z koncernu Volkswagen mívaly už z výroby aplikované odolné ošetření, takže i starší vozy Audi nebo Volkswagen jsou na tom dobře. Výjimkou z německé kvality byly Sharany a sesterský Seat Alhambra vyrobené v Portugalsku nebo Mercedes-Benz Vito z továrny ve Španělsku," upozorňuje Vladimír Trendl na souvislosti s místem výroby.
Ani často vzývané a celkově kvalitní škodovky z přelomu století nejsou bez chyb. "U první generace Fabie se koroze objevuje v místě, kde přední blatník překrývá práh dveří. Bohužel situace se nevyřešila ani s druhou generací Fabie, jen se problém posunul o kousek dál. Jezdí sem majitelé, kteří mají vyrezlou díru na spodním prahu těsně za místem pro hever. Také první generaci Octavií "kvetlo" místo za předním blatníkem, kde se hromadily nečistoty a zadržovala voda. Lidé si proto často sami spodní plastový díl podběhu za zástěrkou vyřezávali, aby vytékala ven," popisuje Vladimír Trendl.
Miliardová koroze
Koroze je globální problém. Podle Světové organizace proti korozi vynaloží každá země na světě v průměru zhruba tři procenta hrubého domácího produktu na boj s ní. Netýká se však pouze kovů v automobilovém odvětví. Koroduje prakticky všechno, na co se podíváme od železa, oceli, mědi i hliníku, chemicky koroduje také beton, dřevo či plasty. Procesy koroze jsou však pro každý materiál jiné. Korozi nejde zcela odstranit, snahou všech typů ochrany je ji alespoň zpomalit. I proto, že boj s korozí stojí každou zemi v přepočtu miliardy korun ročně.
Dřív, než bude pozdě
Obecně platí, že antikorozní přípravky je nejlepší aplikovat hned po zakoupení auta, nebo zkrátka co nejdříve, dokud se koroze ještě moc nerozšířila. Speciální nástřik, obvykle černé barvy, se vyrábí na různých bázích, nejčastěji bitumenu nebo vosku. Aplikuje se na podvozkové části, dutiny se ošetřují speciálními, obvykle transparentními materiály, které jsou vzlínavé.
Voskový nástřik na rozdíl od bitumenu nikdy úplně nevytvrdne, zůstává lehce pružný, odolává soli a odpuzuje vodu. Vosk v dutinách, který postupně vzlíná a vytváří uvnitř karoserie ochranný film, může po aplikaci, kdy je hodně teplo, ze dveří auta nebo jiných otvorů trochu ukapávat, což ale není chyba.
U starších aut, která už koroze napadla, je boj s ní sice možný, ale ne levný. Úplně ji vymýtit ani nejde. Použití inhibitorů koroze degenerativní procesy alespoň zpomalí. Broušení, pískování a navařování nových dílů je sice také možné, ale u starších aut se často nevyplatí.
Majitelé posledního auta
Podle Trendla má o ošetření auta v poslední době zájem specifická klientela, kterým říká "majitelé posledního auta". Jde především o starší lidi, ale nejen je, které straší blížící se zákaz spalovacích aut a pořízení elektromobilu neplánují. Proto si ještě teď kupují relativně běžný spalovací vůz, jenž si chtějí nechat co nejdéle, často na důchod.
"A pak je tu další skupina zákazníků, které k ošetření dovedla špatná zkušenost. V minulosti jim auto úplně zrezavělo, například i proto, že si pořídili starší ojetinu z bazaru. U toho nového jim záleží na tom, aby se jim to nestalo a dobře jim sloužilo minimálně dalších deset let," shrnuje Vladimír Trendl.
