Praha - Provoz pendolin vytváří Českým drahám každoročně ztrátu v řádu stovek milionů. Jen předloni to podle výroční zprávy bylo 960 milionů.
Sedm miliard vyhozených za nákup italských rychlíkových souprav je ale pouze desetinou skutečné ztráty, kterou utrpěla česká železnice krachem projektu rychlostních vlaků z Berlína přes Prahu do Vídně.
Dalších šedesát miliard bylo bez očekávaného užitku investováno do stavby I. koridoru mezi Děčínem, Prahou, Českou Třebovou, Brnem a Břeclaví.
Trať dosud není dokončena a k výnosné mezinárodní dopravě se využívá ještě méně než stejná železniční trať v osmdesátých letech minulého století.
Termín neznámý
O výstavbě bylo rozhodnuto, když vláda v roce 1995 schválila česko-německo-rakouské memorandum, podle kterého se do sedmi let postaví koridor z Berlína přes Prahu do Vídně pro vlaky s rychlostí přes 160 kilometrů v hodině.
Češi a Němci měli dodat vlakové soupravy, a proto česká strana objednala pendolino, které dokáže jezdit potřebnou rychlostí.
Vláda tehdy schválila investici 24 miliard korun, která by zajistila na 450 kilometrech českého koridoru potřebnou rychlost.
O sedm let později zjistil Nejvyšší kontrolní úřad, že náklady vyšplhaly na 41 miliard. Od stavby některých částí koridoru se zcela upustilo - zvláště od těch, které by vyžadovaly vyšší investici.
"Například šlo o rekonstrukci děčínských a nelahozeveských tunelů v objemu 1,4 miliardy korun," píší kontroloři.
Jiné stavby zase nesplnily zadání: "V úseku Brandýs nad Orlicí - Ústí nad Orlicí byla provedena pouze rekonstrukce mostů a trať rekonstruována nebyla. Nedostatečné poloměry oblouků jsou příčinou, že v některých částech úseku Brno - Skalice nad Svitavou je povolená rychlost snížena až na 70 kilometrů za hodinu," stojí ve zprávě NKÚ.
Cesta z Děčína do Břeclavi dnes trvá pět hodin a je o hodinu kratší než před třiceti lety. Podle memoranda ale měly vlaky zrychlit o dvě hodiny.
V posledních letech probíhají další investice v hodnotě cca 20 miliard, například do průjezdu přes nádraží v Kolíně, Břeclavi, Ústí nad Orlicí a Praze-Libni. Do nedohledna jsou odloženy další stavby, zvláště modernizace železničního uzlu v Brně v hodnotě dalších 10 až 20 miliard.
"Protože jsme nedostavěli koridor, tak Němci odstoupili od smlouvy a nepustili na své koleje pendolina," tvrdí bývalý ředitel Českých drah Rudolf Mládek.
Insider o soupravě Pendolino
- České dráhy zakrývají, že na projektu Pendolino ztrácejí ročně 600 až 800 milionů korun.
- Dráhy totiž musí odepisovat vysoké vstupní náklady. Za nákup expresních souprav zaplatily 4,4 miliardy, další tři miliardy stály náhradní díly a speciální depo včetně myčky, které bylo postaveno v jižní části odstavného nádraží Praha-Vršovice.
- Neúspěch expresních souprav Pendolino způsobil nezájem okolních zemí využívat italské vozy k tranzitu na delších trasách, například z Hamburku do Benátek. Právě poplatky cizích dopravních společností za zajištění dopravy na cizím území měly přinést projektu Pendolino skutečný zisk.
- Soutěž na nákup rychlíků Pendolino vyhlásily České dráhy v roce 1995, první soupravy však dorazily do Česka až o osm let později a do běžného provozu byly nasazeny v roce 2008.
- Dráhy projekt hájí větou, že vlaky SC Pendolino jsou provozně v zisku, expert Zdeněk Žák, v roce 2009 náměstek ministra dopravy, obhajobu odmítá: "To není účetní termín a v bilanci Českých drah se vůbec neobjeví," zdůrazňuje.
Dráhy proto přišly o možnost účtovat německým drahám (DB) poplatky za provoz pendolina na jejich území. Nasadily tedy italské soupravy na trať do Ostravy, kde vyrábějí stomilionové ztráty.
České dráhy: My jsme nezklamaly
České dráhy takový výklad rozhodně odmítají. Připouštějí, že se memorandum nenaplnilo. Nebylo to však chybou české strany.
"Paradoxně Česká republika je s modernizací zmíněného koridoru nejdál. Třeba na rakouské straně se dodnes jezdí 120 kilometrů za hodinu a ani na německé straně, pokud vím, není modernizace hotová," shrnuje mluvčí Radek Joklík.
Pendolina nebyla podle Joklíka nasazena, protože nebyla dodána v plánovaném roce 2000, ale až o pět let později.
Rakousko se skutečně na 70 kilometrech z Břeclavi do Vídně spokojilo s nižší rychlostí. Německé dráhy dnes slibují, že stošedesátikilometrovou rychlost zajistí na dvousetkilometrovém úseku z Berlína do Drážďan a do Pirny do roku 2014. Zbylých třicet kilometrů k české hranici se bude jezdit "stodvacítkou".
Němci plánují za celou stavbu utratit v přepočtu 15 miliard korun. Česko za svůj dvakrát dlouhý úsek zaplatí čtyřikrát víc.
Rychlost 160 kilometrů v hodině vlaky dosahují na dvou stech kilometrech této trati, jde ovšem o šest oddělených úseků. Na sedmdesáti kilometrech je dosud povolena rychlost 70-120 kilometrů v hodině.
DB: Jde to i přes Mnichov
Německé dráhy dnes tvrdí, že se ke společnému postupu výstavby, případně nasazení pendolin, nikdy nezavázaly. Dokument z roku 1995 prý vznikl pouze jako studie, ze které chtěli vládní představitelé vycházet při další spolupráci.
"Jestli dojde k výstavbě nějaké trasy, je ryze politické rozhodnutí, které mohou učinit výhradně vlády Německa a České republiky. Jako společnost se k tomuto tématu nemůžeme detailně vyjadřovat," upozorňuje mluvčí DB Daniela Balsová.
Z pohledu Němců skutečně není zvláštní důvod ke spěchu. Pro cestující z Hamburku do Vídně se nabízí spojení vlaky ICE přes Göttingen a Mnichov za devět a půl hodiny, přes Prahu se jede o tři hodiny déle. Z Berlína trvá cesta do Vídně přes Prahu i přes Mnichov stejných devět a půl hodiny, i když přes Mnichov je cesta o 500 kilometrů delší.
Mluvčí Balsová připouští, že pendolina německé dráhy opravdu odmítly: "Trasa Praha-Berlín není vhodná pro nové technologie, nepředstavují tam žádnou výhodu."
Nízká rychlost na trase do Berlína ovšem není jediným důvodem: "Pendolina nemají na německé části trati ani dostatečnou kapacitu," vysvětluje mluvčí, proč jsou výhodnější běžné vozy Eurocity.
Soumrak mezinárodních rychlíků
Výstavbou prvního koridoru se tuzemská vláda pokusila udržet význam železnice pro mezinárodní přepravu aspoň na úrovni osmdesátých let. Po pádu železné opony však paradoxně odjíždí z Česka do ciziny denně pouze třicet rychlíků, o čtvrtinu méně než v dobách komunismu.
V roce 1981 například projíždělo přes Česko devět rychlíků, které mířily z Berlína do Budapešti a dále na Balkán, desátý projížděl do Vídně. Letošní jízdní řád eviduje jen dva přímé vlaky z Berlína do Budapešti a další dva do Vídně.
Spojení s Německem se nezlepší ani další stomiliardovou investicí do III. koridoru z Prahy do Chebu. Neexistuje totiž memorandum, podle kterého by měli Němci zrychlit desetikilometrový úsek z Marktredwitzu do Chebu, kde dnes jezdí pouze lokálky.
