Aktuálně.cz: Často se stává, že i při běžném provozu vznikají na dálnicích v místech, kde dochází ke snížení počtu jízdních pruhů, dlouhé kolony. Jak je to možné? Jak vůbec kolony vznikají?
Martin Bambušek: Mezi hlavní příčiny vzniku kolon v těchto místech patří nedodržování rychlosti a bezpečných rozestupů mezi vozidly. Když se blížíte do zúžení před dopravní uzavírkou, tak je nejdůležitější, aby doprava byla harmonizována co nejdříve. Tedy aby rozestupy vozidel byly dostatečné a zipování mohlo probíhat plynule.
Na silnicích se často stává, že řidiči v obou pruzích dojedou až do místa zúžení a poté se bez znalosti správných principů zipování nekoordinovaně řadí, prudce brzdí a nevytvoří si žádný rezervní manévrovací prostor.
Správné zipování opravdu snižuje riziko kolon?
Určitě. Jistě jste byl někdy na dálnici účastníkem kolony, kdy se doprava úplně zastavila. Možná jste si říkal, že se před vámi pravděpodobně stala nějaká vážná dopravní nehoda. Poté se najednou kolona rozjela a při průjezdu místem, kde jste očekával dopravní nehodu, jste zjistil, že k žádné nehodě ani jiné mimořádné události vůbec nedošlo.
Jak je to možné?
Představte si modelovou situaci, kdy jede deset vozidel za sebou s nedostatečnými rozestupy. Pak stačí, aby první vozidlo z nějakého důvodu, například kvůli nepozornosti nebo překážce na vozovce, zpomalilo třeba o 20 kilometrů v hodině. Každé další vozidlo v řadě, pokud nedodrželo bezpečný rozestup, musí zpomalit o něco více než vozidlo před ním.
To se na silnicích děje velmi často. Tento jev se nazývá fantomová vlna, která postupuje proti směru jízdy a může dopravu na několik hodin úplně zastavit. A důvodem, proč k tomuto jevu dochází, je primárně nedodržování bezpečných rozestupů a doporučené rychlosti.
Jak by tedy mělo v ideálním případě zipování vypadat?
Pokud jste řidič vozidla v pruhu, do kterého probíhá řazení při zúžení vozovky, měl byste zipujícímu vozidlu poskytnout dostatečný prostor před vámi, tak aby vozidlo nemuselo radikálně upravovat rychlost a plynule se zařadilo před vás. Stejně tak by vaše vozidlo při zachování potřebných rozestupů nemělo radikálně upravovat rychlost. Celý proces zipování by měl být co nejvíce plynulý a k tomu je nezbytné dodržení předepsané rychlosti a dostatečných rozestupů.
Často se stává, že řidiči v koloně přejíždějí z jednoho pruhu do druhého. Mohou si tímto chováním řidiči pomoci a neprodlužuje to délku kolony?
Tím se samozřejmě přerušuje plynulý dopravní proud. Možná ten jeden konkrétní řidič projede rychleji, ale za ním může vznikat ona fantomová vlna, kdy každé další vozidlo musí zareagovat s vyšší intenzitou. Když vám někdo rychle přejede do pruhu, tak vaše přirozená reakce je, že přibrzdíte. Další vozidlo zpomalí zase o něco více a tak dále.
V Rakousku nebo Německu fungují chytré značky, které už několik kilometrů před uzavírkou snižují podle hustoty provozu maximální povolenou rychlost, čímž se snižuje riziko kolon.
Obdobné systémy se nasazují už i u nás. Centrum dopravního výzkumu ve spolupráci se společnostmi Eltodo a FARDATA vyvinulo systém mobilního liniového řízení dopravy, který před uzavírkou analyzuje dopravní provoz pomocí detekčních technologií. Poté na základě znalosti dopravních parametrů, jako je rychlost, intenzita nebo rozestupy vozidel, harmonizuje dopravní provoz pomocí proměnných dopravních značek.
Jaké jsou výsledky?
Z pilotního provozu systému na D5 byly výsledky velmi slibné. Nyní je systém nasazen na D35 u Lipníku nad Bečvou a na D1 u Mirošovic a výsledky prokazují, že při použití systému je riziko vzniku kolon podstatně nižší.
Dá se tedy předpokládat, že se tento systém bude v Česku rozšiřovat?
Ano, doufáme v jeho větší nasazení. V současné době Ředitelství silnic a dálnic zvažuje nasazení těchto systémů při rekonstrukcích dálničních úseků i na některých silnicích nižších tříd. V ideálním případě by stavební společnost, která vysoutěží opravu daného úseku, měla povinnost nasadit tento nebo obdobný systém liniového řízení dopravy.
Ředitelství silnic a dálnic však tvrdí, že ne vždy je tento systém optimální a že je to poměrně drahá záležitost.
Použití tohoto systému na všech uzavírkách asi není opodstatněné. Přece jen jde o poměrně nákladný systém. Při rozhodování, zda jej použít, se musí ale zohlednit rozsah rekonstruované části dálnice, obvyklé hodnoty intenzit provozu a důležitost daného úseku v rámci dopravní sítě.
Je ale nutné si uvědomit, že náklady na provoz systému jsou řádově nižší než ekonomické ztráty všech osob stojících v kolonách například kvůli ušlému zisku nebo spotřebě paliva. Také je nutné uvažovat o nákladech na odstraňování následků dopravních nehod, jejichž množství je bez použití systému prokazatelně vyšší. V tomto kontextu není cena nasazení systému vysoká.
S rozšiřováním systému se navíc cena použití bude snižovat. V prvotní fázi byly nutné velké investice do technologií, ale zařízení lze samozřejmě používat opakovaně.
Respektují ale Češi takové značky? Dokážu si představit řidiče, kteří před uzavírkou nepojedou po dálnici 80kilometrovou rychlostí, když mají před sebou stále ještě volnou dálnici.
Žádný systém nefunguje tak, že by ho dodržovali všichni účastníci provozu. Ale naše studie, která se zabývala tím, zda řidiči více respektují plechové značky, nebo proměnné LED dopravní značení, jasně prokázala, že akceptace proměnného LED dopravního značení je podstatně vyšší. Jinak řečeno, když značka bliká, svítí, mění se, tak je reakce řidičů vždy vyšší než při použití klasického dopravního značení.
Nabízí se i další řešení, jak snížit riziko kolon?
Velkým problémem je i to, že jednotlivé rekonstrukce nejsou vzájemně zkoordinované. Často se lze setkat se situací, že jsou současně při opravě dálničního úseku také opravovány objízdné trasy v přilehlých obcích. Lepší koordinace stavebních činností na dálnicích i na silnicích nižších tříd je určitě jedna z cest, jak eliminovat komplikace v dopravě.
