Zatímco vyšetřování obou tragédií stále probíhá, vynořuje se stále více podobností mezi oběma haváriemi. Oba letouny byly nové a zřítily se krátce po startu. Navíc ani jeden ze strojů nebyl vybaven dvojicí dodatečných bezpečnostních prvků, píší New York Times. Jelikož Federální letecký úřad (FAA) tyto komponenty nepovažuje za nezbytné, Boeing je v letadlech mít nemusel a nabízel je tak pouze za příplatek.
Bezpečnostní prvky, které letadlům chyběly, spolupracují se Stabilizačním systémem pro pokles vztlaku (MCAS). Tento systém vyvinula firma speciálně pro řadu 737 Max. Má za úkol díky senzorům poblíž kabiny pilota zajistit, že stroj letí rovně. Pokud by podle odporu vzduchu senzor uznal, že je stroj nebezpečně nakloněn, automaticky upraví vodorovné ocasní plochy tak, aby letoun vyrovnal.
Doplňkové bezpečnostní prvky ovšem mohou pilotům prozradit, že tento systém nefunguje na sto procent. Posádky leteckých společností, které si na prvky připlatily, tak vidí, jaká data senzory do systému posílají.
Druhý bezpečnostní prvek pak má za úkol pomocí světel varovat piloty, pokud by data z obou senzorů byla rozdílná, a jeden z nich tak neukazoval náklon stroje správně.
Deník New York Times naznačuje, že k tragédiím nemuselo dojít, pokud by piloti měli zmíněná data k dispozici. V případě, že by o nesprávném chování systému dopředu věděli, mohli manuálně srovnat letoun bez pomocí MCAS.
Boeing minulý týden oznámil, že světelné varování pro posádku letadel nainstaluje na všechny nové stroje 737, druhý prvek, který zobrazuje data ze senzorů náklonu, však zůstane za příplatek.
Závody v zavádění automatických systémů
Další spekulace o možné příčině nehod strojů 737 Max pak hovoří o příliš překotné automatizaci pilotáže. Letecké společnosti totiž stále hledají rovnováhu mezi tím, co při řízení letounů svěřit pilotům, a tím, co má zastat systém. Zatímco evropský Airbus využívá poslední dobou automatiku ve větší míře, Boeing nechává trochu postaru velkou část procesů na pilotech.
To se však u strojů 737 změnilo s vývojem řady Max. Ta dostala právě zmíněný systém MCAS, který měl operovat automaticky bez pilotů.
Konkrétní příklad uvádí deník Seattle Times, který zmiňuje postup při získávání certifikací od FAA, který Boeing musel dodržet. Dokumenty dodané výrobcem obsahují informace o MCAS, ve kterých stojí, že systém sám může při vyrovnávání letounu upravit vodorovné ocasní plochy o 0,6 stupně.
S tímto údajem pracovali technici od FAA, kteří nakonec letadlo schválili. Podle deníku ovšem nevěděli, že po provedení letových testů bylo systému umožněno otáčet ocasní plochy dokonce až o 2,5 stupně. Tato informace vyšla najevo až po havárii prvního stroje.
"Federální letecký úřad měl za to, že letadlo je uzpůsobené na limit 0,6 stupně, a s tím také počítali ostatní zahraniční regulátoři," vysvětlil novinám zaměstnanec FAA. Větší limit znamenal mnohem větší změnu v řízení letounu, než uváděly původní dokumenty.
K tlaku na větší automatizaci pilotáže vedou stále důležitější prodeje letounů mladším leteckým společnostem z rozvojových zemí. Zde totiž obvykle chybějí zkušení piloti. Nevýhodou automatických systémů je, že pilot má jen omezené možnosti, jak předejít případné tragédii.
Server Forbes cituje Keitha Mackeyho, bezpečnostního konzultanta a bývalého pilota, který říká, že se Boeing rozhodl nainstalovat nový systém a neinformovat o tom aerolinky. "Boeing je nechtěl zahltit dalšími informacemi. Výrobce se prostě rozhodl, že systém bude fungovat automaticky a posádka o tom nemusí vědět," spekuluje o možné příčinně obou tragédií Mackey.
