Šanghaj je výjimečně bohaté čínské město, a tudíž tu trh s auty vypadá poněkud jinak než v jiných oblastech této nejlidnatější země světa. Autosalon v Šanghaji také není naprosto nezbytně dokonalou výkladní skříní čínského automobilového průmyslu.
Přesto je po jednodenní návštěvě autosalonu, během níž nebylo samozřejmě možno spatřit všechno, natož to důkladně prozkoumat, možno alespoň načrtnout pravděpodobný vývoj na čínském automobilovém trhu. Ten samozřejmě bude nadále růst, byť sami Číňané předpovídají, že ze současných zhruba třiceti procent meziročně brzy poklesne někam lehce nad deset procent.
Zavedené značky nabízející vhodné modely pro čínský trh (tedy hlavně sedany a dostatečně prostorné vzadu) ale budou nadále své prodeje zvyšovat ještě rychleji a navyšovat své tržní podíly.
Škodovka se trefila do vkusu
To se týká Škodovky, která sice nyní má podíl na trhu necelých 1,7 procenta, ale například octavie nestačí vyrábět. Proto se budou muset továrny VW, v nichž se také vyrábějí Škody, poměrně rychle rozšířit. Miliardové investice v eurech už ostatně představitelé koncernu Volkswagen na autosalonu v Šanghaji oznámili.
Protože Číňané bohatnou a postupně si zvykají na vyšší standard, čekají zřejmě místní výrobce jednoduchých a levných vozů, které jsou zhusta jen nekvalitními napodobeninami evropských či japonských aut, horší časy.
"Zatím těží z toho, že je po autech obrovský hlad a ti, kdo chtějí auto rychle a nepochodí v autosalonech Volkswagenu, Buicku (také v Číně velmi oblíbená značka vozů), rozhodnou se koupit nějaké čínské auto. Ty mají stále ještě mizernou bezpečnostní výbavu, pod kapotou zastaralé motory a uvnitř nekvalitní zapáchající plasty.
Produkce místních automobilek klesá
"Jenže produkce těchto automobilek klesá a často dosahuje jen několika desítek tisíc kusů ročně," říká motoristický novinář Vladimír Rybecký, který čínský automobilový trh dlouhodobě sleduje. Přesto podle něho hned tak nezaniknou, protože často jde o automobilku, kterou podporuje město nebo regionální vláda v místech, kde působí.
Rozhodně ale tyto automobilky nemají peníze na rozvoj, na nákup nových technologií či dokonce vlastní vývoj. Proto budou v budoucnosti důstojnou roli hrát vlastně jen velké koncerny působící v Pekingu a Šanghaji tedy BAIC a SAIC, možná ještě jeden či dva další. Právě tyto konglomeráty, které těží ze spolupráce se zahraničními automobilkami, jsou schopné i vyvíjet nové technologie jako například elektromobily či hybridní vozy.
S velkou pravděpodobností to ale podle Rybeckého nebudou ty firmy, které se už v minulých letech snažily uspět v Evropě, tedy například Brillance.
Vývoj preferencí kupců aut v Číně je za těmi evropskými zpomalen o několik let. Proto například zatím v ulicích Šanghaje není možno spatřit zdaleka tolik terénních a sportovně užitkových vozů jako jich jezdí v západoevropských městech nebo například v Moskvě. Možná i proto Škodovka tolik nespěchá s uvedením yetiho na trh, přestože vývoj jeho prodloužené verze určené speciálně pro čínský trh, je už podle zdrojů z automobilky ukončen.
