Než najedete s benzinovým autem 200 000 kilometrů, utratíte přes 30 000 korun za výměny oleje a dalších 15 000 za zapalovací svíčky. Zastánci elektromobilu to rádi uvádějí jako ekonomický argument proti spalovacímu motoru. Pravda je složitější, protože jen málo starších typů elektromobilů jako Nissan Leaf takové kilometry najelo s původním akumulátorem.
Naší redakci nyní slouží rok starý Renault Zoe. Vůz v našich končinách dosud méně známý, ale po osmi letech, kdy se už prodával v západních zemích, ho zdobí jedna z těch lepších dlouhodobých zkušeností s výdrží baterie.
Jeden turecký taxikář před rokem nadšeně tweetoval, že s tímto autem za čtyři roky najel 345 000 km, baterii má stále původní a zdravou. Na druhou stranu dodejme, že až do modernizace z léta 2019 se Zoe dal nabíjet pouze střídavým proudem. Tedy maximálně 22 kW, což jeho baterii významně šetřilo.
Tím zajímavější bude sledovat výdrž omlazené verze, kterou právě testujeme. Když to půjde dobře, budou se moci majitelé skutečně s léty kochat naskakujícími částkami, které ušetřili v servisu. Pravidelná roční prohlídka totiž stojí méně než 1000 Kč.
Servis Tukas ve Strašnicích patří v síti Renaultu k prvním, které se na základní operace s elektromobilem nechaly vyškolit. Ovládá tedy jak operace běžné údržby, tak ty složitější, kdy je potřeba odpojit baterieí pro případ větších oprav například po nehodě.
Prohlídky sestávají z kontroly běžného opotřebení brzd a podvozku, těsnosti okruhu chlazení výkonné elektroniky a také změření vnitřního odporu 12voltové baterie. Právě ta bývá nejčastější příčinou kolapsu elektromobilu. Bez napětí v této malé baterii se auto neodemkne a nic se v něm nezapne, i kdyby byl vysokonapěťový akumulátor nabitý na 100 procent. Renault pro jistotu předepisuje 12voltovou baterii každé čtyři roky vyměnit.
Poslední položkou je diagnostika trakčního akumulátoru. Ta nás zajímá nejvíce, i když vůz kromě situací, kdy panovaly velké mrazy, vykazuje standardní dojezd, a tak je předem jasné, že nenajdeme žádnou čtenářsky vděčnou chybu.
Jde ale o to, co diagnostika skutečně ukazuje. Některé automobilky projevují zřetelnou snahu před zákazníkem tajit konkrétní čísla. U Opelu Ampera počítač napsal jen "Baterie OK", u Volkswagenu e-Golf dokonce servis nesmí prozradit nic, dokud nedostane požehnání od importéra.
To však není případ Renaultu. Diagnostika ukazuje napětí jednotlivých článků i poměrné opotřebení akumulátoru, nazývané anglicky "state of health" (SOH). U našeho auta po roce užívání dosahuje 93 procent.
Znamená to, že sedm procent za rok ubylo? "Váš vůz jsem našel v záznamech podle čísla karoserie a měl 93 procent už při předprodejní prohlídce," ukazuje mistr dílny Vladimír Mikyska a dodává, že rovnou stovku neviděl ještě nikdy. Měření a vyhodnocování je tedy zjevně přesnější než tolerance samotných elektrochemických článků.
Nulový úbytek po roce používání nás překvapuje, jelikož obvyklá křivka degradace lithiových článků má tvar esíčka - v prvním roce či dvou je výrazná, pak na několik let zpomalí a znovu padá až ke konci životnosti. Jestli u nejnovějších článků celý cyklus o tolik zpomalil, nebo je naopak elektronika úmyslně zatěžuje progresivně, aby pokles prvních dvou let skryla a neděsila zákazníky, zatím nevíme.
Kdyby k nějakým potížím došlo, putovala by baterie na rozbor do Francie. Mechanici českých opraven Renaultu zatím nemají oprávnění do jejich vnitřností zasahovat. Tyto kompetence se budou rozvíjet postupně s přibýváním zákazníků.
Každá ze tří prvních prohlídek Renaultu Zoe se vejde do tisícikoruny, jelikož jedinou součástkou k výměně je pylový filtr větrání kabiny. Teprve čtvrtá návštěva podraží o výměnu malé 12voltové baterie za 2500 Kč, o rok později následuje výměna chladicí kapaliny výkonné elektroniky za 1500 Kč.
