Nio je ukázkou dravosti čínského průmyslu i podpory, jíž se mu dostává od vlády. Přestože jde o start-up založený v roce 2014, nabízí už pět modelů. V Evropě rozvíjí nejen síť prodejců, ale i stanic na rychlou výměnu baterií. V Kalifornii získala schválení testovat autonomní řízení.
Když se před třemi lety dostala do finančních potíží, úřady městské prefektury Che-fej koupily čtvrtinový podíl, poskytly garance bankám a napomohly firmě k získání dalších investic za miliardu dolarů. Deník New York Times z oficiálních účetních dokladů vyčetl, že Nio na každém autě prodělává asi osm set tisíc korun. Zřejmě i tato státem organizovaná kouzla pomáhají financovat luxusně pojaté třípatrové autosalony, jaké jsou k vidění třeba v Berlíně.
Stejně decentně uhlazený dojem vyvolává i EL6. Design exteriéru splňuje všechno, co jsme před dvaceti lety psali o autech japonských a před deseti lety o korejských. Nepřekvapí a nezaujme, ale funguje a neodrazuje. Testovaný vůz v tmavé barvě trochu ztrácí tvary a budí zavalitý dojem, tomu se však při délce 4,85 metru nelze divit.
Adekvátně prostorná je kabina. Hodně prostorná. Vpředu chytře pomáhá palubní deska s vybráním pro kolena. Velkorysou šířku nejlépe dokládá pohled na loketní opěrku mezi sedadly. Ta jsou jsou velká a pohodlná, což platí i o druhé řadě s nadbytkem místa na nohy. Aby také ne, když rozvor dosahuje 2,9 metru.
Světlé čalounění testovaného vozu pocitově podtrhuje jak vzdušnou atmosféru, tak kvalitu zpracování. Kombinace barev a materiálů vkusné, povrchové úpravy jemné, péče o detaily pozorná. Tady se Číňané učili od nejlepších a učili se pozorně. Audi by se za takový interiér nemuselo stydět.
Páčky pod volantem si zachovávají tradiční funkce, jinak se ale po vzoru Tesly téměř všechno ovládá na centrální tabletu. Od klimatizace po nastavení volantu nebo zrcátek. Zejména to poslední je pro uživatele tradičních aut zprvu nezvyk, ale vzhledem k dobře fungující soustavě kamer kolem celého auta to vlastně nevadí. Důležitější je, že software pracuje hladce a rychle.
Od amerických průkopníků Nio okoukalo i trvalé zobrazování okolního provozu. Největší část tenkého displeje před volantem zabírají ubíhající čáry a pohyb autíček mezi nimi. Nám to připadá zbytečné, permanentní kmitání čehosi v periferii zorného pole může působit i rušivě. Je dobré vědět, že nad naší bezpečností bdí kamery i lidar. Ale ještě lepší by bylo, kdyby šlo zobrazení na displeji vypnout.
Svezení v EL6 je jako u většiny elektromobilů dokonale bezstresové. Kabina je ve všech směrech dobře odhlučněná a řízení komfortně lehké. Odezvu pedálu co do zrychlení i rekuperace lze na displeji nastavit ve třech úrovních. Nejsilnější z nich má blízko k jednopedálovému ovládání bez nutnosti šlapat na brzdu.
Na odpružení je znát, že musí udržet na uzdě 2,3 tuny těžkou karoserii. V porovnání s Volkswagenem působí na nerovnostech trochu tvrdě, ale stále je zřetelně pohodlnější než Tesla Model Y, s níž jsme se pro porovnání krátce svezli.
Ovladatelnost je přitom vynikající. Lichoběžníková přední náprava auto vede jako po kolejích, zezadu to jistí nezávislé zavěšení s nápadně širokým rozchodem kol. Těžké auto si nechá líbit překvapivě ostré manévry a kola za žádných okolností neuskakují.
Standardem je pohon 4×4, motory podávají celkem 700 Newtonmetrů a 360 kilowattů, což stačí ke zrychlení na stovku za 4,5 sekundy. O sekundu rychleji než Enyaq RS, a dokonce o půl sekundy rychleji než Mercedes-Benz EQE SUV 500 AMG.
Spotřeba se s přiměřeným využitím vysokého výkonu a teplotách kolem nuly pohybovala kolem 22 kilowatthodin, tedy srovnatelně s Enyaqem a dalšími SUV tradičních značek. Ne ovšem s Teslou. Stokilometrová trasa mezi Prahou, Kladnem a Berounem se čtvrtinovým podílem dálnice v EL6 skončila průměrem 22 kWh/100 km. Tesle Y Long Range na stejné trase stačilo 16,3 kilowatthodin.
Nio kontruje obřími bateriemi. Levnější varianta má 75 kilowatthodin, testovaná dražší rovných 100. S ní se reálný dojezd i v zimě blíží 500 kilometrům, po zbytek roku je nejspíše přesáhne.
Nezklamala ani rychlost nabíjení. Zahřátá baterie pobrala plný výkon 175kilowattové nabíječky a udržela ho přes 70 procent kapacity. Před 80 procenty zpomalila na 125 kilowattů. Z 25 na 80 procent jsme se tak dostali za dvacet minut.
Nio EL6 100 kWh
Motory: vpředu asynchronní, vzadu s permanentními magnety
Výkon: 150 + 210 kW
Točivý moment: 700 Nm
Baterie: Li-Ion 100 kWh
Kombinovaná spotřeba WLTP: 20,4 kWh/100 km
Dojezd v cyklu WLTP: 529 km
Nejvyšší rychlost: 200 km/h
Zrychlení 0-100 km/h: 4,5 s
Objem zavazadlového prostoru: 597 l
Cena v Německu: 74 500 eur
Po úspěšném rozjezdu značky MG je Nio už druhým strašákem pro tradiční evropské výrobce. EL6 je skvěle vybavené, výborně zpracované, praktické a suverénně jezdící auto, za jehož jedinou chybu můžeme považovat všehoschopnou diktaturu v zemi původu. Včetně hospodářských machinací, díky kterým věci vypadají o stovky tisíc levnější, než opravdu jsou.
Německá cena 74 500 eur při současném kurzu o dvě stě tisíc korun přesahuje Enyaq RS, který ovšem reálně ujede 400 kilometrů, za některé prvky výbavy se v něm musí připlácet a zájemci s napětím sledují, zda se koncernu konečně podařilo vyžehlit hojně probírané nedostatky softwaru.
Na druhou stranu u nás Nio zatím nemá oficiální zastoupení ani servisní síť, hlasové ovládání nerozumí řeči Máchy a Cimrmana a pro využití mobilní aplikace musí váš telefon zamlčet, že jste v Česku. K testu nám EL6 zapůjčila pražská firma Cario, která vozy Nio dováží a přihlašuje individuálně za poplatek 50 tisíc korun bez DPH.
