Passat dnešní doby je přísně nekonfliktní, úmyslně nudné auto. O postavení dnešního koncernu, který pokrývá čtvrtinu evropského trhu, škoda mluvit. Z poválečné bídy k dnešním jistotám ale zdaleka nevedla přímá cesta. Naopak nechyběly momenty, kdy se mohl celý podnik položit.
Z jedné strany tu byla bezmála tři dekády trvající monokultura Brouka. Ten odpovídal poválečné poptávce po jednoduchém, levném a spolehlivém autě tak skvěle a tak dlouho, až manažeři uvěřili, že to bude navždy.
Utvrdil je v tom mimořádný úspěch Brouka ve Spojených státech. Bezplatnou reklamu mu udělaly desetitisíce amerických vojáků sloužících v Německu. Po návratu doma mluvili o nenáročném a levném autě, které navíc okouzlovalo stylem. V roce 1968 tvořil vývoz do USA neuvěřitelných 40 procent obchodu Volkswagenu.
Ne že by ve Wolfsburku úplně ustal další vývoj. Za dvacet let vychrlila různá oddělení na sedmdesát prototypů, jenže všechny měly jedno společné: vzduchem chlazený motor vzadu. Stejné uspořádání měly i nevzhledné sériové sedany a kombi střední třídy, Typ 3 a Typ 4.
Mezitím došel technický vývoj o míle dál a konkurence chrlila perlu za perlou. Opel Kadett, Renault 12 a 16, Fiat 128 a 131, Alfa Romeo Alfasud, Saab 99… auta prostornější, tišší, obratnější, výkonnější a praktičtější. Brouk a jeho sourozenci byli jen levní, což v bohatnoucí západní Evropě ztrácelo přitažlivost. Přesto se vedení nedokázalo rozhoupat k zásadní změně.
Po roce 1971 se začal Volkswagen povážlivě kymácet, a kdyby opravdu zůstal jen u vlastního vývoje s motorem vzadu, nejspíš bychom ho dnes znali jen z muzeí a knížek. Zachránila ho expanze z předchozích let, kdy kvůli výrobním kapacitám v Ingolstadtu koupil značku Audi.
Ta rozvíjela zcela jiný přístup s předním pohonem, pro což měla jediný důvod: pracovali v ní jiní lidé než ve Wolfsburku.
Přitom i Audi mohlo dávno patřit do minulosti. Původní továrna Auto Union za saského Cvikova se ocitla v sovětské okupační zóně a její vybavení bylo odvezeno v rámci válečné kořisti. Několika zaměstnancům se podařilo vynést dokumentaci a v Ingolstadtu vybudovat nejprve sklad náhradních dílů. Pak rozjeli i výrobu předválečného typu DKW F9.
V roce 1958 původní majitelé firmu prodali Mercedesu, který na jednu stranu hledal volnou továrnu na výrobu dodávkových vozů, ale na druhou viděl auta s předním pohonem jako zajímavou alternativu.
Do vývoje Audi poslal několik schopných lidí, v roce 1963 je nechal postavit nový model DKW F102 a o dva roky později nahradit jeho dvoudobý motor novým čtyřdobým. Tak vzniklo DKW F103 označované "Typ Audi".
Tím Mercedes svoje angažmá v Auto Union přehodnotil a podnik prodal Volkswagenu. Tak se stalo, že jedni z jeho dealerů prodávali zastaralé modely s motorem vzadu a druzí moderní Audi F103.
Přesto vedení technickému týmu Audi zakázalo další vývoj. Chtělo jen využít výrobní prostory pro další expanzi Brouka. Šéfkonstruktér Ludwig Kraus toho však nedbal a v roce 1968 překvapeným manažerům ukázal hotové Audi 100. Podvozkově vycházelo z F103, bylo však větší a poháněl ho zcela nový motor OHC.
Ředitelé nakonec svolili s výrobou "stovky" a vývojem menšího Audi 80, dokončeného v roce 1972. A jelikož přední pohon si získal mezi zákazníky oblibu a technika byla spolehlivá, o rok později se klonem Audi 80 stal první Volkswagen Passat. Vyrábět se začal právě před padesáti lety, 14. května 1973.
Kromě moderní koncepce a praktického využití prostoru přispěl k jeho oblibě italský šmrnc designu od Giorgietta Giugiara.
Passat s pohonem předních nebo všech kol zůstal v nabídce dodneška. Jeho okamžitý úspěch vedl i k rozhodnutí postavit Golfa, s nímž už Volkswagen začal psát úplně jinou historii.
Na začátku tohoto obratu však byl Passat a schopní konstruktéři, kteří se nenechali svázat šablonami úspěšné firmy a byli ochotní prosazovat myšlenku na vlastní riziko.
