Českým motoristům není třeba spory o původnost automobilového designu složitě vysvětlovat. Znají příběh Tatry 97 a nápadně podobného Volkswagenu Brouk. Němci museli zaplatit milion marek, i když k tomu vlivem historických událostí došlo s třicetiletým zpožděním.
Nutno dodat, že tehdy nešlo jen o vzhled, ale o celý technický koncept s aerodynamickou karoserií a motorem vzadu. Sporů o samotné tvary bylo tehdy poskrovnu. Období největšího rozmachu od 30. do 60. let provázela bezbřehá tvůrčí různorodost a hrdostí každé značky byla právě originalita.
Okaté snahy o nápodobu velkých vzorů se objevily až s nástupem asijských výrobců v letech sedmdesátých. Známou ukázkou je kupé Datsun 240Z. Chytře si vypůjčilo vybrané znaky z různých vozů, zejména z Jaguaru E-Type a BMW 507.
Nebylo náhodou, že na návrhu Datsunu se podílel i tvůrce BMW 507 hrabě Albrecht von Goertz. Věděl, kde je hranice plagiátu, a také ho za tuto kompilaci žádná z automobilek nežalovala.
Opravdu vážné to začalo být až s Číňany. Tamní firmy snahu o originalitu ani nepředstíraly, soudy ochranu intelektuálního vlastnictví nebraly vážně. Galerie čímsi povědomých kuriozit svého času provázela každou reportáž z tamních přehlídek a nejodvážnější čínské automobilky začaly své variace vyvážet i do Evropy.
V roce 2005 došlo na vůz Shuanghuan SCEO, který jako by z oka vypadl BMW X5. Kupodivu ani evropské úřady se neshodly, co s tím. Německý soud jeho prodej zakázal, italský nikoli. V některých zemích tak vůz získal schválení a s pár náhodně dovezenými kusy se můžeme setkat i u nás.
Na domácí půdě si čínské automobilky dovolily o poznání více. Nejlépe to ukázala slavná srážka Range Roveru Evoque s čínskou kopií Landwind X7. Patrně ji úmyslně zorganizoval Land Rover, když se nedomohl ochrany svých nápadů právní cestou. Snímky tehdy obletěly celý svět, ale na podstatě sporu se nic nezměnilo.
Dnes už čínské automobilky o legální přísun originálních nápadů nemají nouzi, věhlasné evropské designéry prostě samy zaměstnaly. Přesto není sporům o původnost konec. A kupodivu se týkají nápadů starých přes sedmdesát let.
Předloni došlo na Land Rover Defender vyráběný s dílčími obměnami v letech 1948 až 2019. Land Rover se s ním musel kvůli emisním normám rozloučit a nahradit ho modernější technikou. Samozřejmě tím zklamal loajální fanoušky nezdolného veteránu. Jeden z nich, jistý sir James Ratcliffe, měl finance a zázemí na to, aby s výrobou v malých sériích pokračoval.
Pokusil se oficiálně koupit práva, ale Land Rover mu je neposkytl, aby si nevytvářel konkurenci. Proto se Ratcliffe rozhodl zadání mírně upravit. Tak vznikl Ineos Grenadier, který jsme nedávno testovali.
Už na pohled je to samozřejmě drsný off-road ze staré školy, designéři si ovšem dali pozor, aby z původního Defenderu nepřebírali charakteristické detaily jako masku a světla. Zůstal krabicovitý design, spartánská kabina a podvozek s tuhými nápravami.
Land Rover se obrátil na britský úřad pro intelektuální vlastnictví s požadavkem zákazu prodeje Grenadieru. Argumentoval právě typicky hranatou karoserií, která patřila k ikonám automobilové historie.
Úřad sice potvrdil, že Grenadier je Defenderu zjevně podobný. Dodal ovšem, že na Defenderu není co chránit, neboť nenese dost výlučných znaků. "Hranatý design nemusí být pro běžného zákazníka důležitý, ba ani hodný pozornosti," psalo se v prohlášení, které poté potvrdil i soud.
Ironií osudu je, že ani původní zadání Defenderu z roku 1948 vlastně původní nebylo. Management tehdy konstruktéry výslovně vybídl, aby postavili terénní vozidlo ve stylu Jeepu. Účelově krabicovité tvary ve skutečnosti pocházely od něj.
Mimochodem právě Jeepu se týkal spor, který skončil před měsícem ve Spojených státech. Stellantis, jemuž dnes značka Jeep patří, se snažil dosáhnout toho, aby se v USA nesměl prodávat indický terénní vůz Mahindra Roxor. Příliš nápadně totiž připomínal Jeep Wrangler.
V prvním kole z června 2020 Stellantis (tehdy ještě Fiat Chrysler) zákazu dosáhl. Mahindra totiž svůj výrobek ozdobila úzkou maskou se svislými elementy obklopenou kulatými světlomety, která má pro Jeep přímo emblematickou hodnotu už od válečného modelu Willys.
Proto ovšem stačilo, aby Indové masku změnili, a karta se obrátila. Stellantis nadále trval na zákazu prodeje v Americe s argumentem "vzdálené podobnosti". S tím by ovšem nemohl nikdo prodávat žádná terénní auta. Odvolací soud žalobě nevyhověl a Roxor se může prodávat.
Nad sledováním stále zaměnitelnějších automobilových novinek, jejichž ztvárnění odráží diktát nejrůznějších předpisů, je úsměvné zjistit, že někomu stále stojí za přebírání design ze čtyřicátých let.
