Fenomém SUV má americké kořeny. Sotva ho však tamní značky stvořily, už jim ho vytrhli z rukou "vetřelci z východu". Když vynecháme velké pick-upy, najdeme dnes na vrcholu americké hitparády samá japonská auta jako Hondu CR-V a Toyotu RAV-4.
Starý kontinent nebyl úspěšnější. Ford Kuga i Volkswagen Tiguan dorazily o celou dekádu později než japonské vzory, původní francouzské SUV dosud neexistuje. Mezitím však sledujeme další stěhování národů. Hondě, Toyotě ani Subaru se už nevyplatí vyvíjet pro Evropu diesel. Místo toho nám tlačí hybridní pohon, který k úspornosti potřebuje lehkou nohu a stovku na dálnici. Což je asi jako chtít po Francouzích pořádek a po Němcích vtip.
Za trochu úsilí už Evropa stojí jen Korejcům. Ze svého globálního úspěchu bez nesnází usypou pár miliard na vývoj specifické a jinde neprodejné technologie, přičemž ještě stíhají inovovat tempem, o kterém se u nás nikomu nezdá.
Ukázkou toho je loni představená Kia Sorento. Ve čtvrté generaci přijíždí už na čtvrté platformě, z původně off-roadového rámového podvozku přešla na základy sdílené s americkými rodinnými minibusy. Právě to jí dovoluje různá prostorová kouzla a sedmimístnou konfiguraci. Díky nové architektuře přitom váží skoro o metrák méně než sesterský Hyundai Santa Fe, uvedený předloni.
Z designu je jasné, že Kia netrpí falešnou skromností. Zatímco donedávna korejské značky slýchaly pochvaly za to, jak se jim daří přiblížit evropské laťce, dnes už samy určují směr.
Zevnějšek elegantně a bez velkých gest pracuje s velkou hmotou karoserie, která zdaleka nepůsobí tak těžkopádně, jak by odpovídalo skutečným rozměrům. Také interiér spojuje jednoduché tvary s jemnou dávkou experimentu, povrchové úpravy snesou jemná evropská měřítka.
Délkou 4,8 metru Sorento zapadá kamsi mezi Škodu Kodiaq a Volvo XC90. Na sedadlech prvních dvou řad nabízí vrcholné pohodlí spíše čtyřem než pěti lidem, užší prostřední místo vzadu doplácí na komfort krajních dvou. Také příplatková dvojička výklopná z podlahy kufru vyhoví spíš na kratších cestách. To ale odpovídá zvyklostem třídy, stejně jako málo místa na kufry v sedmimístném uspořádání. Tady nabídne víc jen Volvo.
Podvozek Sorenta jednoznačně preferuje komfort před obratností. U velkého rodinného korábu to chválíme, i když je pravda, že někomu může připadat měkký a houpavý až moc. S velkými 20" koly si zabubnuje na větších hrbolech, ale záplatovanou okresku dokonale vyžehlí. Což naznačuje, že na menších kolech nižších výbav by mělo být všechno v klidu.
Zkratka 2.2 CRDi, dvě stě koní i pohled pod kapotu vypadají povědomě, nicméně hluboko pod všemi těmi kryty a hadičkami vrčí zcela nový motor. Má objem zmenšený ze 2199 na 2151 cm3, hliníkový blok, jemnější vstřikování a důslednější řízení teploty spalování. Díky tomu splňuje bruselský paradox kontroly emisí v reálném provozu, kdy se mají přesné hodnoty změřit nepřesnými přístroji, takže odchylka měření jde k tíži vozidla.
Spojit takto definovanou čistotu spalin se zachováním řidičsky přátelského charakteru se zatím nikomu moc nedaří. O to víc nás těší, že právě nový motor 2.2 CRDi patří ke šťastným výjimkám. Za plynem jde pohotově, z nízkých otáček táhne zdatně a chová se přiměřeně tiše. Nemožnost "zatopit" úplně dole a potřeba prohnat se ke 3000 otáčkám je cítit až při živějším zrychlení nebo předjíždění.
Kia Sorento 2.2 CRDi 4x4
Motor: naftový 4válec, 2151 cm3
Výkon: 148 kW při 3800 ot./min
Točivý moment: 440 Nm při 1750 ot./min
Nejvyšší rychlost: 202 km/h
Zrychlení 0-100 km/h: 9,2 s
Kombinovaná spotřeba: 6,8 l/100 km
Objem zavazadlového prostoru: 187/625/2011 l
Cena: od 1 149 980 Kč
Spotřeba se za celý týden ustálila na rovných osmi litrech, což na velikost vozu a pohon 4×4 není špatné. Zmiňované Volvo XC90 jezdilo za devět, už když se snažilo podlézt předchozí normu, zatímco Volkswageny se trápily s ospalým nástupem zespoda a celkově línými reakcemi. Nový německý motor zatím exceluje v Golfu a Octavii, ale jak si poradí s většími auty, musíme teprve vyzkoušet.
Kiu jsme dlouho oceňovali za plynule řadící planetové automaty s měkkým záběrem hydraulického měniče, které dávaly jízdě o stupeň vyšší kulturu než váhavé a tvrdé DSG ve Volkswagenech. A ejhle, korejští inženýři postavili dvouspojkovou převodovku, která necuká, nekope a její prodlevy jsou citelně kratší. Budete-li ji cíleně provokovat, občas ji nachytáte, ale běžný uživatel si změny techniky nejspíš ani nevšimne.
Což je jen další střípek v ironii, že přední německé firmy zaměstnané skokem do elektřiny přestaly řešit, jak funguje obyčejné auto. Korejcům, kteří k nám vyvážejí 15 % produkce, to za to stojí. Nelze přitom tvrdit, že by byli pozadu s bateriemi.
Jemně vyladěná a pokročilá technika Sorenta samozřejmě není zadarmo. Druhá výbava Exclusive se světlomety Full LED, navigací, parkovací kamerou, vyhřívanými sedadly a determálními skly stojí 1 199 980 Kč. To je o 120 000 Kč víc než podobně vystrojená a výkonná Škoda Kodiaq. A také o 550 000 Kč méně než zmiňované Volvo XC90.
Zajímavější než tyto kupecké počty ovšem je, že se nám tu korejský výrobek propracoval na úplnou špičku. Ne proto, že by byl dokonalý, ale protože Evropa nedokáže držet krok a Japoncům nestojíme za řeč. Před deseti lety bychom si takový závěr jen těžko dokázali představit. O to víc nám vrtá hlavou, co budeme psát za dalších deset let.
