Výdrž baterií a cena. To jsou obecně známé problémy elektromobilů. Platí to bohužel i u těch, které nyní prodávají němečtí automobiloví giganti - BMW a Volkswagen. Automobily BMW i3 a Volkswagen e-up! podrobil redaktor online deníku Aktuálně.cz týdenním testům.

Přestože jde v obou případech o malá čtyřmístná auta, každý z obou výrobců se do řešení problému pustil jinak.

Zatímco bavorská značka stvořila vůz, který se z hlediska designu, ale i použitými materiály vymyká nejen jejím zvyklostem, největší evropská automobilka Volkswagen prostě vzala hotový vůz Up. Pak, zjednodušeně řečeno, jen nahradila spalovací motor a nádrž elektromotorem a bateriemi.

Po testech, při nichž jsme s oběma vozy ujeli stovky kilometrů, se nedá určit, kdo zvolil lepší řešení. Zatímco při jízdách po městě oba vozy fungují výborně, na jen trochu delší výlet se nehodí ani jeden. Hlavním strašákem je dálnice. Kupovat si dálniční známku na elektromobil rozhodně nemůžeme doporučit. Pokud na ni musíte za nějakých okolností vjet, brzy vás rychle ubývající dojezd donutí ji zase rychle opustit. Druhou možností je potupně se zařadit do pruhu mezi kamiony, přestože například BMW umožňuje maximální rychlost až 150 kilometrů v hodině.

Jedeme na výlet!

S BMW i3, které je větší (400 cm oproti 354), jsme se rozhodli podniknout zhruba stokilometrovou testovací jízdu z Prahy do Poděbrad a zpět. Obdobně, jako by učinil zřejmě každý řidič, který má na skle platnou dálniční nálepku, jsme se i my rozhodli z pražské Hostivaře, kde jsme vůz garážovali, vyrazit směrem k Jižní spojce a dále po dálnici D11. Až ke sjezdu na 35. kilometru. Je to nejrychlejší cesta do tohoto lázeňského města.

Na startu byl vůz zcela nabitý a displej ukazoval dojezd 151 kilometru. Počasí bylo pro jízdu elektromobilem prakticky ideální. Svítilo sluníčko, teplota byla po ránu kolem 15 stupňů. Nebylo tedy nutno využívat stěrače, vypnuté mohlo zůstat topení i klimatizace.

Po ujetí prvních deseti kilometrů to vypadalo nadějně. Dojezd klesl pouze o sedm kilometrů. Jenže to jsme se pohybovali pouze v rychlostech od 50 do 80 kilometrů v hodině, tedy těmi, které jsou na příslušných komunikacích v hlavním městě povolené.

Na začátku dálnice D11 jsme při minimálním provozu nasadili tachometrovou rychlost 130 kilometrů v hodině. Prakticky okamžitě se hodnota dojezdu začala rapidně snižovat. Už po čtyřech kilometrech jízdy na dálnici byla jen 128 kilometrů, i když podle propočtu na startu mělo zbývat energie na 137 kilometrů. Už po deseti kilometrech jsme pro jistotu zvolnili na 120 kilometrů v hodině. Přesto se po celkových 30 ujetých kilometrech, z čehož bylo zhruba 20 po dálnici, dojezd snížil na 102 kilometrů.

Po dalších deseti už jsme měli k dispozici elektrickou energii už jen na 83 kilometrů a opět jsme raději snížili tempo. Už jsme se k cíli blížili pouze rychlostí 100 až 110 kilometrů v hodině. Posledních přibližně šest kilometrů z trasy o délce 53 kilometrů už vedla po silnicích nižších tříd, takže nakonec jsme před poděbradským zámkem zastavili s bateriemi nabitými na 55 procent.

Zpáteční cestu jsme raději volili po souběžné silnici druhé třídy číslo 11. Zde již vůz umožňoval volit tempo shodné s ostatními řidiči osobních vozů, a dokonce bylo možné na trase tři pomalejší vozy předjet. Zpět do garáže jsme se tedy dostali po ujetých 106 kilometrech s baterií, v níž zůstala téměř čtvrtina energie a dojezd na 28 kilometrů.

BMW i3 je neskutečně živé, i tak ale jen doplněk

Pokus jednoznačně ukázal, že ani tento nejmodernější elektromobil ze všech, které jsou nyní za cenu do milionu korun na trhu, není schopen plnit roli rodinného vozu.

Související

Foto: Elektromobily BMW i3 a Volkswagen e-up! v testu

11 fotografií

Sloužit může pouze jako druhý či třetí vůz do rodiny, k jízdám po městě, případně jako prostředek pro dojíždění ze satelitního městečka ráno do práce a večer zpět.

Samozřejmě také BMW i3 poslouží jako prostředek i vylepšení image svého majitele. Na ulicích je totiž nepřehlédnutelný a mírně "paf" zůstane i ten, koho svezete. Interiér je totiž z velké části tvořen recyklovanými plasty, zajímavé je řešení přístrojových ukazatelů, palubní desky a koneckonců i karosérie bez středového sloupku. To sice například znamená, že se řidič, pokud chce před školou vysadit svého potomka sedícího vzadu, musí před otevřením dveří nejprve odpoutat. S tím se ale dá určitě žít.

Co nám vadilo více, jsou povrzávající plasty při přejezdu retardérů, tramvajových kolejí a dalších městských nástrah. Na městské používání má vůz také příliš tvrdý podvozek. K tomu konstruktéři sáhli z bezpečnostních důvodů. Vysoký vůz totiž stojí a jezdí na velmi úzkých pneumatikách (kvůli snížení valivého odporu) a i při nízkém těžišti by v rychle projížděných zatáčkách mohla hrozit nestabilita.

BMW i3 je totiž až neskutečně živý automobil. Jeho elektromotor má výkon 170 koňských sil, točivý moment 250 Nm a zrychlení z 0 na 100 km/hod 7,2 sekundy. Nejpůsobivější je rozjezd vozu s poháněnými zadními koly a motorem zatíženou zadní nápravou na křižovatkách. Leckterý majitel silného motocyklu se během našeho testování podivoval, že mu při startu od semaforů BMW i3 ujelo.

Dalším detailem, který každému po otestování i3 zůstane v paměti, je možnost ovládání vozu v drtivé většině jízdních situací pouze jediným pedálem - plynovým. Jakmile řidič na pedál přestane šlapat, vůz kvůli využívání rekuperace brzdí. Ovšem tak silně, že z městských rychlostí zastaví stejně rychle, jako kdyby řidič umírněně šlapal na brzdu.

Up! je jako limuzína

Oproti tomu Volkswagen Up! je jiný typ elektromobilu. Na sportovnost si nijak nehraje. Také má elektromotor necelou polovinu výkonu (82 koní) v porovnání s BMW.

Elektrická verze vozu Up je bezmála o tři sta kilogramů těžší než stejný typ auta, ale s benzinovým motorem. Tentokrát ale kilogramy prospěly jízdním vlastnostem. Minimálně při přejezdu nerovností. Auto se přes ně přenese s plavností, která je jinak vlastní pouze velkým limuzínám.

Celková velikost auta a zejména zavazadlového prostoru (250 litrů) ho předurčuje k městskému používání. Tak jsme během testu činili i my a tentokrát se dále než pár kilometrů za hranice hlavního města nepouštěli. Za jeho volantem jsme ale objevili i další nectnost elektrických aut, kterou je jízda do prudšího kopce.

Ten, který vede od Barrandovského mostu na stejnojmenné sídliště, odsál během přibližně čtyřkilometrové jízdy na jeho vrchol z baterií energii, která by po rovině stačila na čtyř- až pětinásobnou vzdálenost. Tento fakt jsme si ověřili během týdenního testu celkem třikrát. Třetina z této energie se ale do baterií vrátí, pokud jedete stejnou cestou opačným směrem.

Jízda v členitém terénu je ale jedinou situací, kdy se nelze spolehnout na ukazatel dojezdu. Jinak fungoval v obou autech velmi dobře, a pokud řidič alespoň trochu za volantem využívá zásady pro úspornou jízdu, mohl by najet dokonce ještě o několik desítek kilometrů více. Dojezd lze navíc ještě mírně prodloužit po zmáčknutí "eco" tlačítek, které ve dvou stupních omezují výkony klimatizace a motoru.   

Dobíjení z běžné zásuvky je u obou vozů přibližně stejně dlouhé. Trvá od šesti do osmi hodin. Zatímco BMW má sofistikovaný úložný prostor pro kabely pod přední kapotou, ve Volkswagenu se tento poměrně tlustý had ukládá do klasického zavazadlového prostoru.