V září 1976, kdy se na brněnském strojírenském veletrhu oficiálně představil nový československý lidový automobil, což byly Škody 105 a 120, už dokonce i dělníci v Mladé Boleslavi tušili, že nevyrábějí vůz zrovna špičkové technické úrovně.
Do značné míry za to ovšem nemohli, neboť od strany a vlády nedostali žádané požehnání vyvinout kompletně nový vůz s pohonem přední nápravy, ale naopak jim bylo přikázáno, aby pouze zmodernizovali Škodu 100/110. Soudruzi zřejmě pozapomněli na to, že i už právě zmíněná "stovka" byla jen evolucí druhdy technicky vyspělého vozu Škoda 1000 MB.
Tvary karosérie nakreslili škodováčtí inženýři, i když je patrné, že se přece jen nechali inspirovat nákresy, které pro dřívější a zavržené škodovácké projekty nakreslil věhlasný italský designér Giugiaro.
Podvozek zůstal prakticky stejný jako u předchůdce, mnoho se nezměnilo ani v motorovém prostoru. Pouze chladič se přestěhoval dopředu. Následkem toho ale bylo nutno instalovat dlouhatánskou chladicí soustavu, do které se vešlo celých 12,5 litru kapaliny. Pamětníci vědí, že kvůli tomu trvalo celé věky, než topení v zimě začalo fungovat.
V jednom ohledu však přece jen byla Škoda 105/120 krokem vpřed. Tím byla bezpečnost. Například nádrž se z rizikového místa vpředu přestěhovala pod zadní sedadla, sloupek řízení byl již při nárazu deformovatelný a vpředu i vzadu vznikla bezpečnostní deformační zóna.
Výbava vozu byla v základní specifikaci 105/120 S chudičká. Například místo madel byla ve dveřích jen kožená poutka, zadní okna nešla stahovat a na palubní desce chyběl i spínač varovných světel.
Nejluxusnější nabízené varianty LS a GLS se odlišovaly i zvenčí díky dvěma párům kruhových světlometů, mezi přístrojovými ukazateli se nacházel rovněž otáčkoměr a přední sedačky byly vybaveny opěrkami hlavy. Vymožeností v této verzi byla také příprava pro montáž rádia.
120 LS byla navíc nejrychlejší z nabízených variant. Čtyřválec o stejném zdvihovém objemu válců jako ve "stodvacítce" byl schopen poskytovat výkon až 58 koní a rozjet automobil až na 150 kilometrů v hodině. Vyžadoval ovšem tankování dražšího paliva Super s oktanovým číslem 95. Běžná Škoda 120 jela maximálně 140 kilometrů v hodině, verze 105 pouze nejvýše 130 km/h. Spotřeba všech verzí se udávala v rozmezí 7–9 litrů, jen u "stopětky" byla horním stropem hranice osmi litrů.
Retroautomuzeum Strnadice
Zhruba dvě stovky automobilů, které se zrodily v socialistických zemích od konce druhé světové války do pádu komunistického režimu, jsou ve sbírkách muzea ve Strnadicích na Benešovsku. Otevřeno tu až do konce září mají každý den mimo pondělků v době od 10 do 17 hodin. Vstupné pro dospělé činí 100 Kč.
Převzatá koncepce s motorem vzadu a pohonem zadních kol samozřejmě neumožňovala vytvoření dostatečně velkého zavazadlového prostoru. Dohromady bylo k dispozici pro přepravu zavazadel 400 litrů, přičemž 280 se nacházelo pod přední do strany vyklápěnou kapotou a zbývajících 120 v obtížně přístupném místě za opěradly zadních sedaček.
Jízdní vlastnosti, do kterých se promítala absence posilovače řízení a zprvu i brzd, šnekové řízení, pouze čtyřstupňová převodovka, používaná úzká kola a malá šířka auta, nebyly z nejbezpečnějších a minimálně do zásadního faceliftu v roce 1983 příliš dobré.
Znovu jsme si to (po dvaceti letech, kdy jsme naposledy měli možnost usednout za volant tohoto vozu) ověřili díky vstřícnosti Retroautomuzea ve Strnadicích na Benešovsku, kde nás nechali krátce svézt s původní úzkou variantou (slangově se označuje užovka), a poté pro porovnání s jedním z posledních vyrobených exemplářů škodovek s motorem vzadu.
Rozdíl je to nebetyčný. Zatímco řízení exempláře z roku 1982 vyžaduje doslova celého muže a stále je nutno na rozbité okresní silnici s oběma rukama pevně na volantu korigovat směr jízdy, model 136 L držel na vozovce o poznání lépe. Současně v něm také, díky možnosti zařazení pátého rychlostního stupně, panoval lepší akustický komfort. Se starším autem bychom si určitě netroufli po daném typu silnice jet rychleji než nějakých 75 kilometrů v hodině, model 136 by umožnil i povolenou devadesátku.
Při faceliftu v roce 1983 se totiž kromě designových změn (kulaté světlomety na přídi nahradily obdélníkové a vzadu se orientace skupinových světlometů změnila z vertikální na horizontální) o osm a devět centimetrů rozšířila vzdálenost mezi koly jedné nápravy. Výkonnější verze (od "120" výše) dostaly nové hřebenové řízení, přibyl také posilovač brzd.
Obdivovanými verzemi, minimálně v tuzemských poměrech, se stala kupé. Před zmíněným faceliftem se jmenovala Garde, později Rapid. Za sedanem měla dost velké zpoždění. V pobočném závodě automobilky Škoda v Kvasinách se totiž až do roku 1980 vyráběl model 110R. Premiéra vozu Škoda 120 Garde se tak odehrála na veletrhu v Brně až v roce 1981.
V září téhož roku začaly z výrobní linky sjíždět exempláře určené pro zákazníky. Měly již například plastové nárazníky, uvnitř jinou palubní desku a zdařilé sportovní sedačky s integrovanými opěrkami hlavy. Z hlediska jízdních vlastností bylo podstatné, že konstruktéři do vozu umístili hřebenové řízení a nové zavěšení zadních kol.
Nepochybně zajímavá historka vztahující se k tomuto vozu se týká špatně vybraného jména. Slovem Garde se totiž ve Francii údajně označuje také slečna či paní s nadmíru uvolněným jednáním, a tak se na některých trzích raději na záď auta dával štítek s označení 120 R, případně Rapid, což se pak stalo oficiálním označením. Garde bylo rovněž vůbec prvním osobním autem, které se vyrábělo na Slovensku, v nově vybudovaném areálu Bratislavských automobilových závodů. Slovenští dělníci se však zaučovali pomalu, navíc si s kvalitou tykali ještě méně než kolegové v Čechách. A tak nakonec slovenských verzí vzniklo jen zhruba dva a půl tisíce.
Ceny těchto škodovek se v průběhu let výroby stále zvyšovaly. První exempláře z roku 1977, kdy fakticky začal prodej běžným zákazníkům, začínaly na ceně 56 000 Kč za verzi 105 S. Vybavenější varianta L stála o tisícovku více, silnější Škoda 120 L pak 58 000 Kč. V roce 1985, kdy samozřejmě byl v nabídce již modernizovaný model, stála oblíbená Škoda 120 L již 63 000 korun. Nejdražší verzí bylo kupé Rapid 130, za které bylo nutno vydat 81 050 korun československých.
Výroba modelu definitivně skončila až v roce 1990, kdy už byl na trhu rovněž favorit. Celkem se tohoto typu vyrobilo přes dva miliony exemplářů.
