Tříválcový motor poháněl Wartburg ( i když dvoudobý), jezdí pod kapotami kolínských trojčat Toyota Aygo, Citroën C1 a Peugeot 107 a nyní je také pohonnou jednotkou trojčat z bratislavského závodu Volkswagen, mezi něž patří i Škoda Citigo. Na motor 1,2 HTP ze Škody Fabia, Roomsteru a dalších koncernových vozů tak nějak úmyslně pozapomínáme.
Poměrně bombou je ale informace, že motor se třemi válci začíná nyní Ford montovat do svého zásadního a globálně rozšířeného modelu Focus.
Pravda, není to úplně nejjednodušší motor. Má přímý vstřik paliva, velmi účinné turbodmychadlo, které se umí točit až rychlostí 248 000 otáčkami za minutu, proměnné časování ventilů a další technické vychytávky.
Litina lepší než hliník
Například to, že díky dělené chladící soustavě se blok motoru ohřeje dříve než hlava, takže motor delší dobu pracuje v optimálním režimu a tudíž šetří palivo, jsme vinou jarního počasí při testovacích jízdách v Barceloně, kterých jsme se zúčastnili, příliš nepoznali. Blok se navíc ohřívá rychleji i kvůli tomu, že je vyroben z litiny, namísto hliníku.
Při pohledu pod kapotu se zdá, že motor není tak malý, jak výrobce uvádí. Je totiž poměrně vysoký, takže v motorovém prostoru není nikterak "utopený".
Pro novinářské testy byly připraveny focusy s karosérií hatchback a kombi, všechny vybavené silnější stopětadvacetikoňovou variantou motoru se šestistupňovou převodovkou. Dodávat se ale bude i verze s výkonem 100 koní a převodovkou umožňující řadit nejvýše pětku.
Zvuk se rychle zjemní
Po nastartování studeného motoru se i na volnoběh ozve hluboce drnčivý zvuk. Přece jen zde pracují vždy dva válce proti jednomu a to nějaké vibrace vyvolat musí. Nicméně, není to nic, co by se nedalo vydržet. Navíc po minutě v Barceloně (u nás v zimě zřejmě po nějakých dvou minutách) se motor výrazně zklidní a ztiší.
Je tomu díky umu konstruktérů Fordu, kteří (i když jejich nápad není zcela původní) nahradili obvykle používaný vyvažovací hřídel „nevyváženým" setrvačníkem a řemenicí.
Jízda s autem vybaveným tímto motorem není nijak neobvyklá. Jízdní vlastnosti jsou stále špičkou ve své třídě. Jen s plynem je třeba pracovat poněkud jinak než v atmosférické šestnáctistovce, která byla dosud pro focus nejtypičtějším benzinovým motorem. Při rozjezdech, zejména do kopce, jsou prostě třeba vyšší otáčky.
Pro klidného řidiče
Po prvních dvou stovkách testovacích kilometrech s novým motorem jsou dojmy mírně rozporuplné. Papírově samozřejmě Fordu vyšla hodnota spotřeby o devět desetin litru v kombinovaném režimu nižší než u 1,6 Ti-VCT, tedy rovných pět litrů, ale to v praxi bude stěží realizovatelné.
Při první polovině testovací jízdy, kdy jsme se v zatáčkovitém kopcovitém terénu snažili o svižnější jízdu, ukazoval počítač ve voze hodnotu vysoko přes osm litrů. Při cestě zpět na letiště ale už jsme se "ukáznili" a docílili hodnotu těsně nad šest litrů.
Zatím má zájemce o Focus, případně B a C-Max ještě volbu. Může zvolit i starý dobrý motor 1,6. Po začátku účinnosti exhalační normy Euro 6 ale už zůstane v nabídce jen litrová novinka.
P.S. V posledních dnech se ještě objevily informace, že výkon 125 koní z tohoto litrového motoru není zdaleka konečný. Údajně by mohl vyprodukovat až 170 koní a ocitnout se ve verzi sportovního focusu těsně pod modelem ST.
