Asi jen těžko najdete někoho, kdo se za novou trojkou neotočí. Modrý sedan v ostře laděném provedení M Sport rozhodně vypadá tak, jak by měl. Má dlouhou kapotu, krátký kufr, zanedbatelné převisy a krčí se u země, jako by byl neustále připraven vyrazit.
Někteří škarohlídi by mohli namítnout, že výběžek předního nárazníku zasahující do světel připomíná současné Peugeoty, že zjednodušená grafika zadních světel si možná našla inspiraci u konkurenčního japonského Lexusu IS, ale jako celek BMW vypadá skvěle. Vyváženě, účelně a přitom dravě a sportovně sexy.
Na vzhledu nové trojky mají svůj podíl i upravené proporce. Auto narostlo téměř o osm centimetrů do délky (má přes 4,7 metru), výška se ovšem zvětšila jen o pouhý milimetr (1,44 m). Natažený rozvor trojky teď s 2,85 metry dokonce překonává o třídu větší řadu pět generace E39 z přelomu tisíciletí.
Zatímco dříve tak kvůli řidičské vášni majitelů řady tři cestující vzadu trpěli s koleny zaraženými do opěradel předních sedadel, nyní nemusí. Jistě, sedan střední třídy od BMW nadále není autem, které je primárně určeno na převážení cestujících, ale dozadu si sednete pohodlně. Pro kolena je místa více než dost a svažující se střecha sedanu nijak výrazně neomezuje ani prostor pro hlavu.
Chválíme i do široka otevíratelné zadní dveře, které výrazně usnadňují nástup. Ve verzi M Sport je pak standardně k dispozici i samostatně ovladatelný okruh klimatizace pro zadní sedadla.
Někoho už by to mohlo vést k úvaze - nestal se z trojky Mercedes? Možná trochu ano. Jenže nejen on. Kvalita použitých materiálů a zpracování je totiž na úrovni Audi A4. To je velký rozdíl oproti předchozí trojce, která na trh přišla v roce 2011 s lacinými plastovými dekory imitujícími dřevo.
Nic podobného se neopakuje a nízká palubní deska novinky je navíc přehlídkou hi-tech technologií. Nová generace bavorácké navigace má on-line připojení a spoustu vychytávek, přitom se ovládá intuitivně a jednoduše: přes dotykový displej, otočný ovladač na středové konzoli nebo gesty. Funkce (a že jich je) jsou logicky sdružené a celkové pojetí vyhoví jak hračičkům, kteří je chtějí naplno využívat, tak těm, kteří je jednou nastaví a pak už o nich ani nechtějí vědět. Lepší palubní systém nenajdete.
Standardem je dokonce plně digitální přístrojový štít, který přehledně a nerušivě zobrazuje mapu navigace. Oproti zmíněnému Audi A4 nemůžete přes budíky zadávat třeba cíl vaší cesty nebo si hrát s nastavením zobrazení, funkce, jež vidíte v rámci budíků, jsou spíše omezené. Svůj účel ale mapa plní velice dobře.
Snad jen jedna věc zatím v trojce nefunguje. A to je hlasové ovládání, které má být chytré a reagovat i na běžné otázky ve stylu: "Jaký je stav oleje?" nebo "Jak fungují adaptivní světlomety?" Čeština v současnosti není mezi podporovanými jazyky a pokyny nelze zadávat ani anglicky.
Najít společný jazyk s autem samotným naštěstí není vůbec nic složitého. Začněme od píky: poloha za volantem? Perfektní. Sedadla? Skvěle vedou tělo a mají široké možnosti nastavení. Výhled ven? Přes nízkou palubní desku uvidíte i s nijak závratnými 175 centimetry kapotu. Dnes nezvyklé, ale užitečné.
Startování? Nově tlačítkem na středovém panelu mezi sedadly. Ač by nápis 330i na víku kufru mohl napovídat něco jiného, startér probudí benzinový dvoulitrový čtyřválec s turbem. Časy volně dýchajících, atmosférických šestiválců jsou ty tam.
Tesknit budete jen v případě, že vám jde o zvuk mnichovské řadové šestky. Jinak se ale dvoulitr naladěný na 190 kilowattů chová naprosto vzorně. Příjemně se sbírá odspodu, hezky jde do otáček, jede "jak z praku" (ostatně zrychlení z nuly na sto za 5,8 vteřiny vypovídá o mnohém), ve sportovním módu chraptí po uvolnění plynu z výfuků a nežere. Pokud se budete po dálnicích pohybovat v toleranci policejních radarů, můžete počítat se sedmi a půl litry na sto kilometrů. Ano, stále se bavíme o výkonném benzinu, v autě, které mělo najeto okolo tisíce kilometrů.
Svůj podíl na takových číslech má i osmistupňový automat, který drží na dálnici otáčky proklatě nízko (pod dvěma tisíci), a přitom řadí bleskově a většinou i velice plynule. Jen občas mu budete muset odpustit lehké cuknutí.
Když už mluvíme o jízdě po dálnici, po autostrádě se trojka umí pohybovat nebývale stabilně a tiše. Může za to standardní dvojité zasklení čelního okna, i příplatková dvojitá boční okénka. Až se dá přemýšlet o tom, proč vlastně utrácet za větší pětku. Její menší brácha totiž nestrádá ani v oblasti technologií, má například pokročilý adaptivní tempomat a sám popojíždí v kolonách.
Jenže pravá trojka by měla být především stavěna do zatáček. Tam se ukáže, jestli při té snaze dostát konkurenci v podobě Audi a Mercedesu, BMW nepřišlo o to nejdůležitější - radost z jízdy.
Nárůst rozměrů by mohl být varováním. Delší rozvor obratnost v zatáčkách obvykle nepodporuje, větší rozměry implikují vyšší hmotnost. Nová trojka je však navzdory své velikosti až o 55 kilo lehčí a hmotnost má mezi nápravy stále rozloženou v ideálním poměru 50 : 50. Karoserie je navíc tužší a testované auto má M adaptivní sportovní podvozek a pohon zadních kol.
Takže? V každé zatáčce je neustále cítit ona typická lehkost daná pohonem zadních kol, která vykreslí úsměv na tváři každého šoféra. Trojka s radostí mění směr a zadní náprava se ochotně sama stáčí do oblouku. Řízení je přesné, citlivé a díky proměnnému převodu nevyžaduje ve vlásenkách žádné velké ručkování na tlustém věnci volantu.
Auto se sebevědomě opírá o vnější hrany pneumatik a celkově působí vyváženě, nikdy se s ním nebudete prát. Naopak oceníte možnost řídit ho plynem a upovídanost podvozku, který dokáže zprostředkovat veškeré informace o dění pod koly.
Adaptivní M sportovní podvozek totiž není nastaven tak, aby v komfortním módu nerovnosti dokonale odfiltroval a vy o nich ani nevěděli. Auto kopíruje asfalt, pravda o dírách a výmolech nezůstává skryta. Ne ovšem tak, abyste se cítili nepohodlně, nepříjemné je snad jen to, jak řada tři dokáže zakopnout o zpomalovací prahy. Ani ve sportovním módu se podvozek neuchýlí k mlácení na nerovnostech, auto se prostě jen méně naklání a o něco více se přilepí k asfaltu.
BMW 330i M Sport
Motor: benzinový 4válec, 1998 cm3, turbo
Výkon: 190 kW v 5000 ot./min.
Točivý moment: 400 Nm při 1550 ot./min.
Nejvyšší rychlost: 250 km/h
Zrychlení 0-100 km/h: 5,8 s
Kombinovaná spotřeba: 5,8 l/100 km
Provozní hmotnost: 1545 kg
Objem zavazadlového prostoru: 480 l
Cena od: 1 271 400 Kč
Nová řada tři si tedy vzala to nejlepší z konkurence, ale nestala se její kopií. Je stále svá a nebezpečně blízko k definici nejlepšího auta na světě (pokud hledáte "něco" pro rodinu, stačí počkat na kombi). Je to takový automobilový iPhone, vůz, který vás ničím nezklame, ba naopak v řadě ohledů doslova nadchne. To proto, že se skvěle řídí, skvěle se v něm cestuje, skvěle se ovládá, skvěle vypadá, má tu správnou velikost a je technologicky na výši. Troufáme si tvrdit, že podobnou směs vlastností nenabídne žádný z jeho (nejen) prémiových konkurentů. Nedostatky jsou vlastně jen drobnostmi a tím nejzávažnějším je nefunkční hlasové ovládání.
O to je možná překvapivější, že v porovnání s německými soupeři ani není nejdražší. Pokud totiž srovnáte základní ceny trojky, Mercedesu třídy C a Audi A4, pořídíte verzi 330i nejlevněji. Škoda, že se ani tak nejedná o lidové auto, testovaný kousek vyšel na necelých 1,8 milionu. I když: Applu vysokou cenu zákazníci také odpustí…
