Během posledních patnácti let se ustálil koloběh baterií ze spotřební elektroniky. V zemích EU na lithiové baterie dosud stačily čtyři recyklační závody, nadcházející boom elektrické mobility ale bude žádat zásadní nárůst kapacit. Už dnes je jedna linka v Belgii zcela vytížena odpadem z výroby lithiových akumulátorů v automobilkách.
"Jde o velký objem materiálu s předvídatelnými vlastnostmi. Recyklátoři mu z ekonomických důvodů dávají přednost před bateriemi ze sběru, kde je hodně druhů v různém stavu a jejich zpracování je náročnější," vysvětluje Petr Kratochvíl, ředitel české neziskové organizace Ecobat, která poskytuje servis a poradenství v oblasti sběru a zpracování použitých přenosných i průmyslových akumulátorů.
A dodává, že "udat" některé typy baterií k recyklaci je tvrdý byznys. "V posledních letech to sledujeme na akumulátorech z elektrokol, kterých ke zpracování vyvážíme několik kamionů ročně. Dosavadní praxi se vymykají a nikdo se tomu moc nechce věnovat, zpracovatelé vybírají mimořádně vysoké ceny."
Zatímco u jiných nebezpečných odpadů se pohybují kolem osmi až deseti korun, za tyto baterie si recyklátoři účtují i 60 Kč za kilogram. V České republice zatím recyklační linka na lithiové baterie není, zdejší závody zpracovávají jen tradiční olověné baterie.
Než se trh s elektromobily včetně recyklací dobere rovnováhy, mohou ceny za tyto služby nabrat turbulentní vývoj. Akumulátor nového Volkswagenu ID.3 váží 350 až 420 kg, což by za stávajících podmínek znamenalo poplatek za zpracování kolem 25 000 Kč. K tomu je třeba připočíst i náklady na manipulaci, skladování a dopravu ve speciálních kontejnerech. Automobilky musejí mít při uvedení vozu na trh tuto službu zajištěnou, jde o jeden z méně viditelných nákladů elektromobility.
Proč je vlastně recyklace tak drahá? "Protože jde o skládačku z mnoha materiálů velmi rozdílných vlastností," vysvětluje Petr Kratochvíl. "Pro získání některých kovů je třeba vyšší teplota, v článcích jsou ale zároveň přítomné plasty, soli a organické látky, z nichž některé mají bod vzplanutí už kolem 30 °C. Baterii je tedy potřeba nejprve rozdrtit a pak loužit v roztocích. Při drcení se však dostávají do vzájemného kontaktu opačně nabité komponenty, dochází ke zkratům a za přístupu kyslíku by hrozil požár. Proces tedy musí probíhat v ochranné atmosféře, například dusíku nebo CO2."
Požární hledisko hraje roli i při skladování a dopravě. Kontakty je třeba izolovat a jednotlivé články oddělit nevodivými přípravky. I při dodržení těchto podmínek bohužel několikrát k požáru došlo, což kromě specialistů na sběr a zpracování odpadu zaměstnává i hasiče. Stejně jako při požárech elektromobilů je těžké dostat prudkou reakci pod kontrolu. Může při ní dojít k lavinovému termálnímu efektu, kdy vysoká teplota jednoho bodu spustí uvolňování plynů z dalších článků.
Optimální zatím není ani účinnost recyklace. Evropská směrnice 2006/66EC sice požaduje opětovné využití 50 % obsahu, ale v praxi je obtížné se na tuto hodnotu dostat. "Materiály schopné dalšího využití jsou kovy - především lithium, kobalt, mangan a nikl, částečně také měď a hliník. Ty ale tvoří jen kolem čtvrtiny obsahu. Zbytek tvoří plasty a různé organické látky, pro které se uplatnění hledá těžko," upozorňuje Petr Kratochvíl.
Jenže celková nesplnitelnost předpisu vede k tomu, že si recyklátoři vybírají i mezi kovy. "Porovnáme-li ceny jednotlivých prvků, které následně platí náklady na recyklaci, k nejdražším patří kobalt, lithium, nikl, měď a hliník. Železo a mangan jsou pak několikanásobně levnější, vysvětluje Tomáš Kazda z Ústavu elektrotechnologie VUT Brno.
"Z pohledu omezenosti zdrojů je však nejzajímavější kobalt, do budoucna nikl. Samotné lithium co se týče zdrojů omezené není," dodává Kazda s tím, že pro recyklaci lithia by bylo zapotřebí do procesu přiřadit další kroky, což by velmi podstatně zvýšilo finanční náročnost. Proto to většina firem nedělá, takže lithium spolu s dalšími materiály končí na skládce.
"Už dnes to má problematický důsledek, že specializované firmy vůbec nechtějí přijímat baterie typu LiFePo, které neobsahují kobalt," upozorňuje Petr Kratochvíl. Pokud se ovšem postupy a preference nezmění ani s rozmachem elektromobilů, nafoukne se s nimi i tento paradox. Lithium je možné využít pro výrobu dalších akumulátorů, označujeme ho jako vzácný kov, dovážíme ho z tisíce kilometrů vzdálené Austrálie či Argentiny a často za to platíme čínským těžařům, kteří ovládli polovinu trhu. Po použití ho ale necháváme ležet ladem, protože recyklace je dražší než další dovoz.
Ke zlepšení tohoto stavu by bylo třeba změnit některá hlediska evropské směrnice. Důsledné vymáhání její současné nesplnitelné podoby by jen zvýšilo zbytečné náklady na recyklaci materiálů, pro něž není využití. "Právě teď se připravuje novela, která by měla šanci situaci zlepšit. Z prvních náznaků se bohužel zdá, že odráží spíše různá úřednická a politická hlediska než technickou podstatu věci," posteskl si závěrem Petr Kratochvíl.
