Zvenčí to vypadá, jako by automobilky vůbec netrápilo, jak jsou elektromobily přijímány v chudších částech Evropy. Ve skutečnosti jde na poradách nejvyšších bossů o palčivé téma. Ředitelé lobbují u politiků za prosazení podpor a dotací, těm naivnějším výměnou slibují, že v jejich zemi vybudují novou továrnu.
Velká snaha se věnuje i zlevnění elektromobilu. Důvod, proč dosud nepřinesla žádné výsledky, spočívá v tom, že schůdná řešení nejsou dost sexy. Neodpovídají představě technologické špičky a mentalitě skoku do budoucnosti.
Není náhodou, že dokud baterie poháněly miniaturní spartánská vozítka jako Peugeot iOn, nikoho to nezajímalo. Zato když se objevila rychlá a exkluzivní Tesla, lidé po ní šíleli.
Po premiéře luxusního SUV Audi e-tron v říjnu 2018 management Volkswagenu inicioval založení pracovní skupiny NIHE (Niedrige Investitions Hergestelltes E-Auto, nízkorozpočtový elektromobil), která měla navrhnout co nejlevnější pohon i výrobní postupy bez ohledu na prestiž.
Skupina se nejdříve zaměřila na hatchback ID.3, který byl právě v poslední fázi vývoje. Ukázalo se však, že okrajovým zjednodušením komplexního produktu se moc peněz neušetří. "U tak promyšleného auta by se normálně dalo škrtat aspoň v interiéru, ale on už stejně proškrtaný byl," prozradil nám pod příslibem anonymity produktový manažer Reiner Glaubitz.
Nejzkušenější technici pod jeho vedením studovali patentovou literaturu i historické prototypy všech značek. Mezi nimi jednoznačně vynikal hrdina filmu "Kdo zabil elektromobil", americký EV-1 z devadesátých let. Nejen průkopnickým postavením, ale také olověnými bateriemi.
"To maličké auto s nimi ujelo sto kilometrů. Přitom jsou tak neskutečně levné! Dnes je tato přednost ještě zřetelnější, když poptávka po modernějších akumulátorech vyhnala absurdně vysoko ceny lithia, kobaltu i niklu," dodává Glaubitz.
Jakmile byla jasná volba článků a materiálu, nákupčí Volkswagenu začali jednat o dodávkách z největšího evropského dolu na olověnou rudu v bulharském Plovdivu. "Nákupem surovin v rámci unie jsme získali strategickou výhodu, posiluje to naši nezávislost na Číně," potvrzuje mluvčí Volkswagenu pro diverzitu a udržitelnost Heike Schrulligová.
Zadáním týmu NIHE byl dojezd alespoň 160 kilometrů. U rodinného auta to odpovídá kapacitě akumulátoru kolem 48 kilowatthodin oproti 26 u dávného EV-1. "Na to jsme u olověných článků potřebovali co nejdelší, ale zároveň přísně aerodynamickou karoserii. Proto padla volba na Audi e-tron GT," popisuje Glaubitz nejkonfliktnější bod projektu.
"Z hlediska synergií to bylo ideální řešení. Karoserie byla vyvinutá, výroba rozběhnutá, stačilo vyměnit hliníkové blatníky a dveře za levnější ocelové," dodává Glaubitz. Při první prezentaci ale tvrdě narazil.
"Diess byl vzteky bez sebe. Křičel na nás, že podkopáváme pozici prémiového produktu. Jako by nechápal, že prémiové zboží nedělá technika, nýbrž marketing. Z porady nás bez diskuse vyhodil a ještě ve dveřích si neodpustil jedovaté otázky, jestli prý NIHE ve skutečnosti neznamená Nadelsuche im Heuhaufen, hledání jehly v kupce sena."
Po tomto incidentu byl celý tým rozprášen a na úrovni managementu se nikdo neodvážil myšlenku ani připomenout. Když byl ale Diess v červnu 2020 zbaven funkce šéfa značky Volkswagen a zůstala mu jen koncernová role, spiklenci se v tichosti k projektu vrátili. Mimo jiné koupili práva na značku Wartburg, která po pádu socialismu připadla luteránské církvi.
Inspirací k tomu byly retrokoncepty ostatních výrobců jako elektrický Fiat 500 nebo Renault 5. Volkswagen už se vracel do minulosti mikrobusem ID.Buzz, k plánovanému formátu ale v historii nic vhodného neměl.
"Zahrnout do produktového portfolia něco z bývalé NDR považujeme za vhodnou formu společenské inkluze. Chápeme to jako příspěvek k zahlazení jizvy po rozdělení země," dodává mluvčí Schrulligová.
"Původně jsme uvažovali o Trabantu. Ale ten je dodnes terčem příliš mnoha vtipů," upřesňuje marketingový šéf projektu Helmut Zweitakter. "Wartburg byl ve své době solidnější vůz a naše dnešní pojetí je mu bližší. Jde o skromnou techniku ve velkých rozměrech."
Tiskové oddělení zatím uvolnilo příznačně "na apríla" jen dva obrázky, které naznačují povrchové úpravy karoserie ve stylu Wartburgu 353. "O některých detailech ještě diskutujeme. Mnozí by rádi viděli hranaté zadní lampy s řadou barevných čtverců. Musíme ale brát ohled i na kolegy v Mladé Boleslavi, kteří tímto prvkem chtějí odlišit příbuznou Škodu 100 iV," dodala Uwe Modersohn-Beckerová odpovědná za design.
Olověné baterie budou vyplňovat prostor pod přední kapotou, v podlaze, středovém tunelu, pod zadními sedadly i podlahou kufru. "Z pohledu energetické hustoty je to náročné řešení, ale karoserie e-tronu GT nám poskytla dost místa. I když kufr je mělčí, podařilo se nám zachovat symbolický objem 353 litrů."
Elektrický Wartburg by měl přijít na trh v polovině roku 2025. Tvůrci považují zpoždění zaviněné Diessem za katastrofu a snaží se ztracený čas dohnat omezováním softwarově řízených funkcí. Vůz například nebude mít dálkové odemykání ani elektrická okna vzadu. Ostatně je neměl ani originál ze sedmdesátých let.
"Naštěstí se zdá, že už nás nikdo nepředběhne. Třeba Dacia s olovem úplně promarnila šanci. Z Bulharska, kde se těží, by to měli kousek," doplnil Reiner Glaubitz s tím, že modelovou politiku konkurentů zásadně nekomentuje.
Interně však Dacia Spring posloužila jako cenová laťka. "Rozdíl bude velmi těsný. U nás ovšem zákazník dostane prostor pro celou rodinu. Dojezd je jistě limitující, ale s exhalační normou Euro 7 a emisními povolenkami na benzin od roku 2027 budou lidé prostě rádi, že mají čím jezdit. Nový Wartburg tedy splní stejnou úlohu jako jeho předchůdce. Což je zároveň skvělé téma pro marketing," uzavírá Helmut Zweitakter.
(Poznámka redakce: Obsah článku se vztahuje k unikátnímu kalendářnímu datu. Jakákoli podobnost se skutečnými osobami či institucemi je čistě náhodná.)
