Za dva roky to bude přesně čtyřicet let, co BMW představilo dvoudveřový sportovní sedan M3. Byla to reakce na pozoruhodně rychlý Mercedes 190 2.3-16, který mnichovské manažery zaskočil u konkurence o dva roky dříve.
Příznačné je, že na nezničitelný "bejby benz" odvozený od závodního speciálu dnes vzpomínají už jen pamětníci, zatímco značka M3 je stále pojmem, o kterém se vedou rozsáhlé diskuse na fanouškovských fórech. Vesměs se všechny točí kolem hmotnosti, počtu válců a typu převodovky, přičemž důležitým kritériem je čas potřebný k zajetí kola na Nordschleife.
Ne vždy automobilka kráčí naproti puristům, kteří by M3 rádi viděli jako lehounké a jednoduché auto, zatímco stále větší karoserie, automatické převodovky a pohon všech kol jdou přesně opačným směrem. A kila navíc má oproti sedanu i verze kombi. Z tohoto pohledu tedy nepřekvapí, že M3 s karoserií Touring přichází po dlouhých letech až nyní.
Kombík se ovšem docela pěkně doplňuje s pohonem všech kol xDrive. Ten fanoušci modelu zprvu také přijali s rozpaky, protože k hmotnosti přidává půl metráku. Uklidnili se teprve tehdy, když s autem vyrazili na okruh. Tam zjistili, že navzdory nárůstu hmotnosti dokáže být přesvědčivě rychlejší než jeho předchůdci.
S širokorozchodným kombíkem v červené metalíze Toronto Red není jednoduché splynout s davem, zvlášť, když se na jeho střeše nachází úložný box s výrazným logem BMW ve stejné barvě. Možnosti udělat kombi ještě nápadnější byly zjevně vyčerpány, když i po otevření dveří uvítá pasažéry červený interiér.
O nic lepší to není ani při startování, kdy jsou klapky sportovního výfuku otevřeny a chraplavý zvuk přitahuje zkoumavé pohledy kolemjdoucích. Tlačítko na palubní desce jej dokáže ztišit, ale ten, kdo dá z tohle BMW tři miliony korun, jej patrně nevyužije.
Z pohledu praktického uživatele je však M3 stále především trojkový kombík. Tedy auto nabízející dobře využitelný kufr a čtyři plnohodnotná místa, ale které je zároveň s velikostí a praktičností úložných prostor už tradičně poněkud na štíru. Vynahrazuje to velkoryse dimenzovanými sedadly s dlouhými sedáky a navzdory velkým kolům s úzkými bočnicemi i velmi dobrým komfortem. Podvozek lze samozřejmě všemožně ladit podle nálady, ale kompromis mezi dostatečnou tuhostí a pohodlím posádky se vždycky najde.
Pak tu je také skvěle vyladěný infotainment, kde řidič vše objeví snad ještě dřív, než to začne hledat. Propojení s telefony je dílem okamžiku, vše funguje srozumitelně a velmi rychle.
Některé věci však jdou přece jen o něco pomaleji, třeba přivykání na boky karoserie, které jsou ve skutečnosti o něco širší, než se ze sedadla řidiče zdají být. Nebo skutečnost, že se do aerodynamických zrcátek nevešla panoramatická kamera a řidič tak musí při parkování věnovat zvýšenou pozornost obrubníkům, aby o ně nepoškrábal kované disky.
Nakonec však jde hlavně o samotnou jízdu, která je vždy více či méně chuligánská, ale hlavně nepostrádá delikátnost, jakou lze od dobře postaveného BMW očekávat. Tedy především precizní řízení a předvídatelné chování podvozku, které svou hbitou nenuceností, s jakou dokáže rychle střídat směr v zatáčkách, ponouká řidiče k větší odvaze. Současně mu však nezapomene zdůraznit, že se na něj může spolehnout.
Pokud bývá xDrivu vyčítáno jisté otupení smyslů, pak v tomto případě není kritika na místě. Ve srovnání s civilnějšími verzemi tady najdeme aktivní M diferenciál pro rozdělení točivého momentu na jednotlivá zadní kola. A také elektronicky řízenou lamelovou spojku, která zase reguluje přenos hnací síly mezi obě nápravy. V běžných situacích jde sto procent výkonu vždy dozadu, aby při sebemenším prokluzu kol přispěchala na pomoc i náprava přední.
Sofistikovaná elektronika tedy umí zařídit, aby řidič i s xDrivem zažíval pocit z řízení zadokolky, navíc podpořený přenosem točivého momentu vždy na to správné kolo. Kdo o něco takového nestojí, může si samozřejmě vybrat i mezi dvěma režimy pohonu všech kol: kromě standardního také sportovní, který opět trochu upřednostňuje zadní kola.
BMW M3 Competition M xDrive Touring
Motor: přeplňovaný řadový šestiválec, 2993 cm3
Výkon: 375 kW / 510 k při 6210 ot./min
Točivý moment: 650 Nm při 2750 ot./min
Nejvyšší rychlost: 280 km/h
Zrychlení 0-100 km/h: 3,6 s
Kombinovaná spotřeba: 10,1 l/100 km (WLTP)
Objem zavazadlového prostoru: 500 - 1510 l
Pohotovostní / užitečná hmotnost: 2865 / 505 kg
Cena: od 2 666 300 Kč
Komu není líto spálených gum a nevadí mu varování, že tohle záruka rozhodně nekryje, může si se svým kombíkem jít někam na soukromý plácek zadriftovat. Rozhodně je to pro řidičský průkaz i okolí bezpečnější, než se na dálnici rozjet na maximálních 280 km/h.
Dvakrát přeplňovaný šestiválec tohle po tovární deaktivaci omezovače umí, stejně jako dává stovku hluboko pod čtyři vteřiny. Jeho spotřebu lze ale sotva stlačit pod deset litrů benzinu, při běžném zacházení si v průměru řekne o dvanáct.
