Situace populární francouzské značky Simca byla v 70. letech poměrně složitá. Jí samotné se prodejně dařilo, modely 1301/1501, respektive nový typ 1100 se zákazníkům trefily do vkusu, navíc ve vývoji byl už od roku 1972 nový model, který převzal úspěšný recept od Renaultu 16 a místo sedanu dostal karoserii hatchback. Mateřský koncern Chrysler Europe na tom byl ale hůře, nedařilo se mu ve Velké Británii, nedařilo se ani "velkému Chrysleru" na domácím americkém trhu. Ambivalentní situace.
Za tři roky ve Francii (technika) a Velké Británii (design) vyvinutá Simca 1307, či Chrysler-Simca 1307, ale alespoň na chvíli dala na finanční trable zapomenout. Veřejnosti se představila na podzim 1975 v Paříži, kde zazářila velmi úhlednou 4,24 metru dlouhou karoserií typu hatchback. Oproti už mírně přesluhujícímu typu 1301/1501 s karoserií sedan to byl určitě posun. Zároveň ale zákazníci přišli pátými dveřmi o možnost zvolit si plnohodnotné kombi, které předchůdce nabízel.
Tvary nového vozu byly poplatné době, celoplošné plastové nárazníky i další detaily z tohoto materiálu ale byly do celkových proporcí zakomponovány velmi vkusně a jako celek se zkrátka novinka musela líbit. Technicky nešlo o kdovíjak přelomový typ, třeba motor vpředu napříč pohánějící přední kola byla koncepce známá už z modelu 1100. V počátcích vývoje pak byla dokonce úvaha vyrábět pro Velkou Británii a severské země auto s pohonem zadních a pro zbytek Evropy s pohonem předních kol. Z toho ale sešlo.
I použité motory byly známé z již existujících modelů. Základní verze 1307 GLS dostala třináctistovku naladěnou na 50 kW, 1307 S měla stejný motor se dvěma karburátory a výkonem 60 kW. To byla jednotka použitá ve sportovní Simce 1100 TI. Na vrcholu pak stála verze 1308 GT se čtrnáctistovkou o výkonu 62 kW. Všechny motory byly spojené se čtyřstupňovou manuální převodovkou.
Záhy po veřejném představení si novinka vysloužila titul pro evropské auto roku 1976 a především přízeň zákazníků. V Poissy rostla výroba z počátečních 400 a později 800 kusů denně až na 1100 aut za den na konci roku 1976. V témže roce měla dokonce 1307 sedmiprocentní podíl na všech prodaných autech ve Francii a v listopadu 1976 slavila vyrobený kus s pořadovým číslem 250 tisíc.
K továrně nedaleko Paříže se brzy přidal závod v britském Rytonu a od roku 1977 též ve španělském Villaverde. Z dovážených sad se auto skládalo též na Novém Zélandu nebo v Kolumbii.
Široké rozkročení souvisí i s různými jmény. Ve Velké Británii to byl Chrysler Alpine, ve Španělsku Chrysler 150 a v Kolumbii třeba Dodge Alpine. Pořád je to ale jedno a to stejné auto s velmi pohodlným a prostorným interiérem, komfortním podvozkem a slušnou výbavou. Nicméně zažilo jen krátké štěstí.
Chrysler Europe se totiž díky své britské části, sestávající z někdejší skupiny Rootes, propadl do hluboké finanční krize, která vyústila v prodej za jediný dolar (ovšem s nemalými dluhy a pohledávkami) francouzskému koncernu PSA. Americké vedení značky, zmítané vlastními problémy a hrozbou krachu, totiž o evropskou divizi nestálo a rádo se jí zbavilo. To bylo v roce 1978 a nad Simcou se pomalu stahovala mračna.
Ještě v roce 1979 stihla do nabídky přibýt verze 1309 SX se zážehovou šestnáctistovkou o výkonu 65 kW, která platila za tu nejluxusnější verzi. Standardně měla automatickou převodovku, tempomat, palubní počítač nebo elektrické střešní okno.
Ve stejném roce ale přišel facelift už v režii PSA, který také zvolil nové jméno. Nejprve se auto jmenovalo Talbot-Simca 1510, ale označení Simca postupně zmizelo a rodinný hatchback se tak jmenoval jen Talbot 1510. Díky nově tvarovaným nárazníkům i přední části se auto prodloužilo na 4,32 metru, technika ale zůstala.
Základní typ LS tak nabídl zážehovou třináctistovku s výkonem 50 kW a čtyřstupňovou převodovkou. Následovaly modely GLS a GL se čtrnáctistovkou o výkonu 63 kW a pětistupňovou převodovkou a nakonec verze SX se šestnáctistovkou o výkonu 65 kW a automatickou převodovkou. Ač se výkony liší, všechno to jsou v základu stejné motory jako u původního typu 1307. Verze SX pak opět byla tou nejluxusnější, měla tempomat, palubní počítač, elektrická přední okna, velurové čalounění nebo kořený volant.
Talbot 1510 vydržel ve výrobě jen do roku 1982, výbavy GL a SX sice ještě stihly dostat šestnáctistovku posílenou na 66 kW i s manuální převodovkou, ale krátce po tom velký hatchback PSA zařízlo. Důvod byl jednoduchý, Citroën BX by z vlastní stáje zbytečně konkuroval autu, které ani nebylo původem od PSA. Po počátečním boomu také postupně padaly prodeje hatchbacku, navíc v očích veřejnosti Talbot poškodila restrukturalizace a zavírání původních dealerů i servisů a začleňování pod Peugeot.
Duch původní 1307 ale nakonec vydržel až do roku 1986. Důvodem byl sedan Talbot Solara, který se představil v roce 1980. Psali jsme sice, že hatchback byl původně prodejně úspěšný, nikoliv však na britském trhu, kde jej překonávala konkurence s tříprostorovou karoserií. Chrysler sice původně zamýšlel vyrábět sedan, nakonec ale dostal přednost hatchback, a tak s tříprostorovou karoserií muselo přijít až PSA.
Pod kapotou se objevily jen čtrnácti- a šestnáctistovka s výkonem 52 až 66 kW podle stupně výbavy. I Talboty se montovaly v Poissy, Rytonu a Villaverde, za zmínku stojí určitě i výroba ve Finsku v továrně Saab-Valmet v Uusikaupunki pro potřeby tamního trhu. Kromě několika změn v designu tamní varianty dokonce mohly na sklonku života mít diesel XUD9 od Peugeotu.
Prodeje ale klesaly a navíc PSA mělo podobná auta z vlastního vývoje, takže v roce 1986 skončila i produkce sedanu Solara. Spolu s původními simcami vzniklo dohromady něco přes milion těchto středně velkých automobilů s mnoha jmény. Za zmínku pak jistě stojí i fakt, že Simca 1307 se zalíbila Sovětskému svazu, který ve druhé polovině 70. let hledal nový model pro automobilku AZLK pod značkou Moskvič.
Vlastní invencí se vůz vyrobit nepovedlo, takže i pod tlakem ministerstva automobilového průmyslu nechal hlavní konstruktér Moskviče přivézt Simcu 1307 s předním pohonem a nařídil její okopírování. Protože ale Rusové neměli k dispozici odpovídající techniku, změnila se poloha motoru i převodovky, auto se zvětšilo, dostalo nový design a zažehnalo tak problémy s možnými žalobami za bohapusté okopírování. V roce 1986, ironicky stejný rok, jako skončil i poslední pohrobek 1307, tak v Moskvě spustili výrobu Moskviče 2141 Aleko. Jeho příběh je už ale jiná kapitola.
Tu o Simce 1307 / Talbotu 1510 musíme uzavřít v Československu. Do něj se dovezly mezi roky 1977 a 1983 zhruba dvě tisícovky aut. Většina se prodala přes Tuzex, první várka ale prošla Mototechnou. Tomu odpovídá i fakt, že se Simca 1307 objevila právě v jejím ceníku z roku 1977.
Bez metalízy stála 115 tisíc, s metalízou o tisícovku více. To byly velké peníze, však Trabant stál 36 500 korun, Škoda 105 S 56 tisíc korun, Lada 1200 58 tisíc korun a ze Západních aut byl dražší jen Saab 99 za nejméně 125 tisíc korun. Levnější byly Ford Cortina, Austin Allegro a dokonce i Renault 15.
Nic moc se nezměnilo ani na sklonku života vozu, kdy se Talbot 1510 GLS dal ještě v roce 1983 podle tuzexového ceníku pořídit za 31 900 bonů. Škoda 105 L stála 11 480 bonů, Lada 2105 přišla na 14 700 bonů a třeba Renault 9 TL stál 28 400 bonů.
