Vlastní osobní auta Maďarsko nikdy ve velkém nevyrábělo, v socialistické éře se ale z rozhodnutí RVHP proslavilo nákladními automobily Csepel a Rába a především autobusy Ikarus. Nejznámější z nich, "harmonika" či "čabajka" 280, přijela až v 70. letech, jiný nezapomenutelný autobus ale v bývalé karosárně na předměstí Budapešti navrhli už o skoro dvě dekády dříve. Dodnes se tu a tam můžete setkat s poznámkou, že dvojice Ikarus 55 a 66 byla ve východním bloku mezi autobusy ta vůbec nejhezčí.
Že tato rovnice zapomíná na existenci Škody 706 RTO ponechme nyní stranou, historie dvojice od řeky Dunaj totiž stojí za připomenutí. Vznikla totiž tak trochu proti přání vedoucích struktur státu a strany.
Ikarus měl počátkem 50. let vyrábět autobusy takzvané trambusové koncepce, tedy s motorem vpředu pod kabinou řidiče. Přístup k němu byl komplikovanější, zabíral více místa - údajně až 17 procent -, které by jinak bylo možné využít pro cestující, a k neduhům patřila také vyšší hlučnost. Plán byl ale plán a nejen Ikarus se ho držel. Jedinou další alternativu teoreticky představoval motor umístěný vzadu, ležatý motor pod podlahou nebyl v podmínkách poválečného socialismu zatím na pořadu dne.
Hlavní konstruktér maďarského výrobce Béla Zerkovitz se spolu s malou skupinou konstruktérů rozhodl počátkem 50. let právě centrálnímu plánu oponovat a začal s vývojem nového autobusu, který bude mít právě motor vzadu a samonosnou karoserii. S tou měli v Ikarusu už poměrně dost zkušeností. Vedle dálkové verze autobusu měla být vytvořena i verze městská.
První prototyp městského modelu 66 vznikl v roce 1952, tehdy ale ještě bez charakteristicky tvarované zadní části. O rok později se ukázal prototyp dálkového modelu 55, který už měl "vystrčenou" zadní část s dvoukřídlými dveřmi. Motor umístěný na pomocném rámu vzadu měl spoustu výhod, mimo jiné také přístup k němu byl jednodušší, a tím se i lépe udržoval.
Prototyp, na němž pracoval László Deák a navázal tak na Györgyho P. Horvátha, ale šokoval i jinak. Přední část totiž jako by na první pohled postrádala světlomety, které byly umístěné ve spodní části nárazníku. Spolu se zmíněnou zadní částí to celé dohromady působilo nebývale futuristicky. Tím spíš v 50. letech a v zemi socialistického bloku. Je ale třeba podotknout, že vnější vzhled se možná až nezdravě inspiroval u soudobých amerických autobusů. Za železnou oponou to na druhou stranu nebylo nic neobvyklého, stačí si vzpomenout na různé sovětské limuzíny.
Na silnicích ale Ikarus 55 zkrátka vypadal jako zjevení, Zerkovitz přitom musel o jeho schválení dost bojovat. Nová koncepce se vládnoucí garnituře s pečlivě nalajnovaným plánem pramálo líbila. Údajně ale velmi pomohlo, že s motorem vzadu u autobusů zhruba ve stejnou dobu pracoval i sovětský ZiS.
První kusy nulté série Ikarusu 55 s jen mírně pozměněným designem přijely v roce 1954 a mimo východní blok zaznamenaly úspěch také v západní Evropě na výstavách v Ženevě a Paříži. S délkou 11,5 metru bylo v prostoru pro cestující k dispozici 32 nebo 44 míst k sezení. Méně míst znamenalo luxusnější provedení, kde se často sedělo po čtyřech naproti sobě se stolečkem uprostřed. K dispozici byly i menší výklopné stolky na zadní straně opěradla, nastupovalo se pak jedněmi dvoukřídlými dveřmi uprostřed, které byly záhy změněné na jednokřídlé, a později se úplně přesunuly dopředu.
Prostor pro řidiče byl ohraničený přepážkou, takže vypadá jako by tvořil samostatnou vanu či bazén. Samotná palubní deska byla poměrně jednoduchá a účelná. Zavazadla cestujících se ukládala do prostorů pod kabinou, přístupné byly vně autobusu, případně na střechu. Ta mohla být vybavena malými postranními okénky.
Dvoukřídlé dveře vedoucí k motoru odhalovaly jednotku Csepel. Šlo o vznětový šestiválec s označením D 613 a výkonem 92 kilowattů, který počátkem 60. let spolu s upraveným podvozkem nahradil větší motor D 614 s výkonem 107 kilowattů. S ním autobus jezdil skoro stovkou. Šestiválec byl vždy spojen s pětistupňovou manuální převodovkou.
Ačkoliv by o nový autobus zájem byl, výroba v Budapešti vázla. Ikarus totiž kromě autobusů dostal počátkem 50. let příkaz vyrábět i jiné spotřební zboží, které chtěl centrální plán vládnoucích komunistů. Šlo například o kočárky, což logicky vytěžovalo kapacitu a zpomalovalo produkci.
Když už navíc Ikarus nějaké ty autobusy vyrobil, spolkly je často trhy mimo Maďarsko. Nejvíce pětapadesátek putovalo do Sovětského svazu a NDR, na domácím trhu zůstala jen hrstka vyrobených kusů. Mimochodem se sluší doplnit, že výše zmíněné uspořádání dveří se podle trhu odlišovalo, a šlo o to, splnit požadavky lokálních dopravců.
Ač vzhledově zajímavý, dostával i Ikarus 55 pravidelné modernizace. Některé drobnější, jiné výraznější. Ty byly především dvě: v roce 1957 se přední světla z nárazníků přesunula výše a mezi ně zamířila decentní chromovaná lišta, o dva roky později dostal autobus klasickou masku se zapuštěnými světlomety. V průběhu let se změnila i zadní světla a čelní sklo se stalo panoramatickým.
Kvůli již zmíněným omezením nejenže nabíhala složitě výroba dálkové 55, ale úplně posunutý byl začátek produkce technicky shodné městské 66. Ta začala až koncem 50. let, mimo jiné i kvůli složitější konstrukci dveří úplně vzadu za zadní nápravou. Pozdější start výroby měl za následek i to, že všechny sériové kusy mají světla na klasickém místě, dole v nárazníku je dostala jen hrstka prototypů.
Jiné bylo také samozřejmě uspořádání interiéru pro 32 sedících a 53 stojících cestujících (různé zdroje ale uvádějí třeba i 32 sedících a 58 stojících). A podle trhu, na jaký autobus zamířil, se odlišovalo též uspořádání dveří. Většinou měl autobus dvoje nebo troje boční dveře.
V polovině 60. let se Ikarus začal soustředit na nové autobusy a modely 55 a 66 zanechal bez výraznějších úprav. Přesto vydržely až do roku 1973, kdy definitivně přepustily místo konvenčněji tvarovaným následovníkům, především prvním kouskům řady 200, kam spadá i typ 280. Celkem vzniklo 7466 kusů modelu 55 a 9260 kusů modelu 66 (mimochodem jen jeden vyrobený kus byl vybavený klimatizací). Jak jsme již zmiňovali, největším vývozním trhem byly Sovětský svaz a NDR, přitom třeba doma zůstalo ani ne 1200 ze všech vyrobených Ikarusů 55.
Do Československa zamířilo podle Martina Haráka a jeho knihy Autobusy a trolejbusy východního bloku 110 kusů dálkového modelu 55 - provozovaly je ČSAD na Slovensku. Městský typ 66 se naproti tomu dovezl jen jediný, domácích RTO měly dopravní podniky dostatek.
