"Pozorně naslouchat našim zákazníkům, učit se a poskytovat odpovědi na naléhavé otázky doby, to je podle mého názoru klíčové," napsal na sociální síť LinkedIn Thomas Schäfer, muž, který ještě před pár měsíci vedl mladoboleslavskou Škodu a dnes zastává stejnou funkci ve značce Volkswagen. Jako příklad, že automobilka není hluchá a slepá k připomínkám těch, kteří s auty denně jezdí, přidal Schäfer zdánlivě nenápadnou informaci: "Vytváříme nové a jednodušší ovládání našich vozidel. Například vracíme tlačítkový volant!"
I toto stručné sdělení však stačilo, aby si Schäfer získal nebývalou pozornost diskutujících. Jedni mu radili, aby vrátil do aut tlačítko pro jednoduchou deaktivaci systému ESP, druzí zase požadovali návrat fyzických tlačítek pro ovládání klimatizace. Při pročítání diskusních příspěvků se nelze ubránit dojmu, že přehnaná digitalizace interiérů moderních aut je téma, které jejich uživatelům leží na srdci.
S tabletem umí zacházet každý
Automobilka teď s překvapením zjišťuje, že ne vše, co si může ke svým zákazníkům dovolit Elon Musk, pochopí i tradiční zákazníci, kteří si náklonnost k Volkswagenu předávají z generace na generaci. Muskův nápad, že všechny funkce auta lze ovládat prostřednictvím jedné velké obrazovky, má svůj základ v neochotě Tesly provádět při vývoji praktické testy. Většina věcí se zde zkouší simulací na počítači, proto platí, že čím triviálnější řešení, tím méně nepříjemných překvapení v praxi.
Zkušenosti s tabletem nebo chytrým telefonem má každý, jejich ovládání je vyzkoušené. A navíc je to levné, zněl patrně logický závěr vedení, když rozhodovalo o nové podobě digitálního interiéru Volkswagenů.
Ten sice není tak radikální jako řešení u Tesly, ale pokud jde o odlákání řidičovy pozornosti od dění na silnici, jde rozhodně stejným směrem. Volkswagen jej představil u současné generace Golfu, má jej ale například i elektromobil ID3, který Herbert Diess pyšně předváděl Elonu Muskovi při neformální schůzce na letišti v Braunschweigu před dvěma lety. Místo fyzických tlačítek jsou tu dotykové plošky s nejednoznačnou haptickou odezvou, v některých případech navíc v noci zůstávají neosvětlené a řidič je musí nahmatat po paměti. Že na to potřebuje více času než kdysi, je nabíledni.
Za funkci si zaplaťte
Volkswagen předloni založil společnost Cariad, která měla celému koncernu dodávat softwarová řešení. Šlo především o to, aby jeho značky napříště nebyly závislé na externích dodavatelích softwaru, kteří drží patentová práva i klíče k aktualizacím. Diessův nástupce ve funkci koncernového bosse Oliver Blume nyní oznámil, že chce provést revizi digitalizace automobilů, při které půjde o "narovnání časových horizontů a proveditelnost".
Šéf Cariadu Dirk Hilgenberg na kongresu pořádaném týdeníkem Automobilwoche připustil, že uvádění vlastního softwaru do aut je "bolestivý proces" a situace si žádá spolupráci s dalšími partnery. Jmenovitě pak uvedl výrobce polovodičů Qalcomm a také společnost Bosch.
Cariad však podle Hilgenberga bude i nadále podle původních plánů pracovat na dvou uživatelských platformách: První, pojmenovaná The Driver, zahrnuje asistenční systémy důležité pro bezpečný provoz vozu, v případě druhé platformy "The digital X-Perience" půjde o možnosti dálkového odemykání některých funkcí vozu. Dirk Hilgenberg dal příklad autonomního řízení, které si zákazník bude moci za poplatek zpřístupnit na určitou dobu.
I zde je patrná inspirace vozy Tesla, které mají zpravidla plnou výbavu jízdních asistentů již z výroby, za jejich zprovoznění však automobilka žádá peníze navíc. Volkswagen tak zjevně počítá s tím, že do budoucna budou zákazníci za užívání "nadstandardních" funkcí vozu ochotni platit pravidelný obnos stejně, jako to teď dělají za poslech hudby na Spotify nebo sledování seriálů na Netflixu. Což je strategie, která se u tradičních zákazníků opět nemusí setkat s plným pochopením.
Novou obchodní strategii by měl Volkswagen vyzkoušet na elektromobilu Trinity, který chce značka uvést do prodeje v roce 2026. Již zmíněný týdeník Automobilwoche přišel nedávno s informací, že Volkswagen chystá pro Trinity pouze pět barev karoserie, což prý pomůže zefektivnit výrobu a snížit náklady. Jistě náhodou jde o stejný počet možností, jaké nabízí také Tesla pro svůj prodejně nejúspěšnější "Model 3".
