Přísnější limity pro vypouštění oxidu uhličitého představují pro některé automobilky mimořádnou výzvu. Beztrestná hranice 116 gramů CO2/km platící dosud se skokově sníží na 93,6 gramu, tedy o 19 procent. V praxi to znamená, že průměrná spotřeba všech vyrobených aut vyjíždějících z automobilky by neměla překročit 3,6 litru nafty, respektive 4,1 litru benzinu na 100 kilometrů. Pokud nově stanovený limit výrobce překročí, musí zaplatit pokutu ve výši 95 eur za každé vyrobené auto a gram CO2 navíc.
Tak nízké limity jsou však dosažitelné jen tehdy, pokud automobilky produkci spalovacích aut "naředí" prodejem čistých elektromobilů. Ty žádné lokální emise nevypouštějí, a tudíž flotilový průměr CO2 výrazně snižují. Jenže prodej elektrických modelů v Evropě letos zpomalil. Zrušení státních dotací v Německu tak pro automobilky přišlo v nejméně vhodnou dobu.
"Pokud se bude trh vyvíjet jako dosud, výrobci na pokutách zaplatí deset miliard eur," prohlásil v rozhovoru pro deník Handelsblatt šéf Renaultu Luca de Meo, který je zároveň prezidentem Evropského sdružení výrobců automobilů. Pro některé členy sdružení nové limity představují opravdu vážný problém. Například Volkswagen, aby se vyhnul pokutám, musí příští rok podíl prodaných elektromobilů téměř zdvojnásobit. Aktuálně činí podíl jeho elektromobilů třináct procent, zapotřebí je 25, jak uvádí nová studie švýcarské banky UBS.
"Že by něco takového Volkswagen zvládl vlastními silami, nezní realisticky. Je to prostě moc velký skok," cituje vedoucího týmu výzkumníků UBS Patricka Hummela oborový týdeník Automobilwoche.
Také někteří další evropští výrobci potřebují v prodejích elektromobilů přidat na tempu, například Renault z jedenácti na 18 procent, šest procent do cíle chybí Mercedesu. Jiné značky ale mohou být relativně v klidu. Třeba Volvu scházejí čtyři procenta, Stellantisu tři, a BMW dokonce jen dva.
"BMW a Stellantis nepotřebují k dosažení cíle vyvinout žádné velké úsilí. Pro Mercedes to bude těžší, ale stále ještě proveditelné," soudí šéf analytiků Hummel. Renault podle něj sází na úspěšný návrat modelu R5, přičemž sázka na legendu v elektrickém vydání by mu mohla vyjít.
U Volkswagenu se však v dohledné době nerýsuje žádný bateriový model, který by mohl jeho situaci výrazně změnit. Posledním takovým byl e-Up!, jehož sporadická výroba definitivně skončila letos na jaře, mimo jiné z důvodu složité implementace nových předpisů na ochranu před hackery.
Ohlášený nástupce e-Upu! s cenou kolem 20 tisíc eur by se přitom měl objevit až za tři roky, o něco větší a pět tisíc eur dražší model představený pod označením 2all má ohlášenou produkční premiéru až koncem příštího roku. Deník Handelsblatt označil absenci malých a cenově dostupných aut v nabídce evropských výrobců za strategickou chybu.
"Volkswagen postrádá dostupné elektrické auto s cenou pod 25 tisíc eur, které by mu umožnilo zvládnout situaci vlastními silami," míní Patrick Hummel. UBS přitom odhaduje, že se německému koncernu v příštím roce podaří zvýšit objem prodaných bateriových vozidel zhruba o 4,5 procenta, a to hlavně zásluhou novinky ID.7. Ta však do kategorie levných aut nepatří.
Ignorovat cíle v oblasti CO2 a raději platit pokuty ale podle Hummela není dobrým řešením nastálé situace. "Pokud by současný podíl Volkswagenu na prodejích bateriových a plug-in hybridních modelů zůstal konstantní, výsledkem by byly pokuty ve výši čtyři až pět miliard eur, což je zhruba čtvrtina provozního zisku," tvrdí. Koncern by prý vyšlo levněji, kdyby svá elektrická auta prodával jen za výrobní náklady.
V každém případě analytici UBS očekávají v roce 2025 cenovou válku bateriových vozů, kdy se výrobci pokusí zvýšit prodej na příslušné cílové úrovně navzdory poklesu poptávky. "Zejména ti, kteří potřebují výrazně navýšit jejich podíl, vstoupí na trh agresivně," předpokládá Hummel.
První náznaky revize cenové politiky Volkswagenu v oblasti elektroaut už ostatně existují. Nejlépe je to patrné na retromodelu ID.Buzz, který automobilka nedávno zlevnila o stovky tisíc korun.
