Dieselový filtr pevných částic (DPF) patří k nejsofistikovanějším vynálezům emisní regulace za celou její padesátiletou historii. Zatímco plynné složky emisí dokážou zreagovat v průtokových katalyzátorech, saze zadržené ve filtru je po zaplnění nutno vypálit. Tedy vyvolat ve výfukovém potrubí přesně kontrolovaný plamen. K tomu slouží složitý proces spouštěný v závislosti na proběhlých kilometrech i jízdním stylu a hlídaný několika čidly.
Před patnácti lety filtry vešly do řečí kvůli tomu, že se vypalování nedařilo, filtr se sazemi zcela zanesl a měsíc staré auto muselo na odtahovce do opravny. Tuto fázi dnes mají výrobci ošetřenou mnohem lépe, během let a statisíců kilometrů se ale ve filtrech postupně hromadí zbytky, které spálit nejdou - třeba kovové příměsi olejů. Kapacita filtru se tím zmenšuje, až na saze není místo. Počítač, který za jízdy vyhodnocuje rozdíl tlaku před a za filtrem, to pozná a řekne si o výměnu.
Pak nastane problém. Investovat do sedmi- nebo desetiletého auta třicet, šedesát, někdy i sto tisíc vůbec nemusí dávat smysl. Někteří to řeší jednoduše, nechají filtr vyndat. Ignorují však, že auto kolem sebe začne chrlit rakovinu, a to dokonce hůř než staré diesely bez DPF, které musely i bez filtru jistou emisní laťku podlézt. Je smutným dokladem nefunkčnosti všech povinných kontrol a odpovědných autorit, že takové černě kouřící vozy vidíme denně kolem sebe.
Jiní zkoušejí filtr vyčistit chemickými prostředky nebo proudem vody. Výsledky ale bývají rozporuplné a často pomohou jen krátkodobě. DPF totiž funguje tak, že spaliny proudí zahnutými kanály, pevné částice "nevyberou zatáčku" a vletí do slepé uličky. Zde mohou pouze shořet, pokud hořlavé jsou. Nehořlavé odtud žádná chemie nedostane, proud vody teprv ne. Po 250 000 km navíc může být vyčerpaná oxidační vrstva katalyzátoru, takže ani ve vyčištěném filtru by se nevznítila nafta, nevyšlehl plamen a regenerace neprobíhaly.
Některé automobilky v zájmu udržení zákazníků se staršími vozy nabídly na filtry výrazné slevy. Ne však všechny, jak ukazuje náš rychlý přehled. Nejlépe z něj vychází s 15 000 Kč Peugeot, ovšem hlavně díky specifickému řešení bez oxidačního katalyzátoru, který se prodává zvlášť. Následuje Ford a kolem dvaceti tisíc vyjdou náhrady i tam, kde by to laik nečekal, třeba u Mercedesu a Toyoty. Na opačném konci stojí Hyundai s filtrem za sto tisíc, což jsou dvě třetiny ceny ojetého modelu i30.
Ceny DPF nejběžnějších vozidel z let 2013/14
Audi A6 2.0 TDI: 49 900 Kč
BMW 520d: 45 500 Kč
Dacia Logan 1.5 dCi: 25 400 Kč
Ford Focus 1.6 TDCi: 18 500 Kč
Fiat Freemont 2.0. MultiJet: 59 400 Kč
Honda CR-V 2.2 i-DTEC: 59 600 Kč
Hyundai i30 1.6 CRDi: 98 000 Kč
Mazda 6 2.2 Skyactiv-D: 56 500 Kč
Mercedes-Benz E 220d: 23 800 Kč
Nissan Qashqai 1.5 dCi: 49 800 Kč
Opel Astra 1.6 CDTi: 50 000 Kč
Peugeot 308 1.6 HDI: 15 000 Kč*
Renault Scénic 1.5 dCi: 25 700 Kč
Toyota RAV4 2.2 D-CAT: 20 100 Kč
Volkswagen Touran 2.0 TDI: 38 400 Kč
Škoda Yeti 2.0 TDI: 36 000 Kč
*) Bez oxidačního katalyzátoru
Když se na trhu objevily neznačkové filtry s cenami hluboko pod 20 000 Kč, zdálo se, že je vyhráno. Ne však na dlouho. Počítač auta totiž odvozuje aktuální zaplnění filtru z odporu (nárůstu tlaku) spalin při různém sešlápnutí plynu a ten závisí na přesně propočítaném tvaru vnitřních kanálů. Jelikož se neznačkové náhrady lišily, vyvolávaly jiný tlak, elektronika upadala do zmatku a nebyla schopna regenerace filtru řídit. Některé výrobky měly dokonce ošizenou aktivní katalytickou vrstvu, takže systém vůbec nedokázal zažehnout plamen.
Po návalu reklamací a usvědčujících odborných posudků neoriginální filtry stáhla většina slušných prodejců, kterým záleží na dobré pověsti. Žádné filtry pevných částic dnes například nenajdete v katalogu Auto Kelly. Tato síť je přitom v minulosti prodávala pod vlastní značkou Starline, a předloni se dokonce domáhala omluvy za zkoušky zveřejněné na serveru iDnes, při nichž vyšla najevo slabá katalytická vrstva.
Ve zmiňovaném testu propadl ještě jeden výrobek: polský filtr značky JMJ. Těžko považovat za náhodu, že produkt téže značky se ukázal jako naprostý šmejd už o rok dříve při demontáži ve Světě motorů. Když se totéž opakovalo při třetí zkoušce, nařízené ministerstvem dopravy ČR, podařilo se po zdlouhavém jednání zařadit filtry do evropské databáze nebezpečných výrobků Rapex.
Jenže pak se stala neuvěřitelná věc. Samotná firma JMJ prohlásila testovaný díl za padělek, se kterým prý nemá nic společného. Filtry se tedy na desítkách e-shopů prodávají dál, což je smutným důkazem celkové anarchie v obchodu s náhradními díly. Není síly, která by spotřebiteli zaručila přiměřenou kvalitu.
Opraváři před lacinými nápodobami varují i u katalyzátorů pro benzinová auta, které vydrží fungovat jen pár měsíců, a také u emisních čidel, která matou řídicí jednotku vozu nesprávnými signály. Spotřebitel se místo levnější opravy dočká řetězce dalších, obtížně diagnostikovatelných problémů. Nemluvě o ovzduší, do něhož proudí zplodiny bez řádné úpravy.
Závěrem varování pro majitele dieselů. Regenerace DPF je choulostivý proces, při němž se část nafty nepodaří vynést spalinami do výfuku, ale srazí se na stěnách válce a ředí motorový olej. Pokud systém kvůli nekompatibilnímu filtru vyvolává regenerace příliš často, dosáhne naředění naftou stadia, kdy olej ztrácí původní schopnosti a motor se zadře.
