Automobilová móda sází na stále větší kola s nízkoprofilovými pneumatikami. Při stavu českých silnic nepřekvapuje, že přibylo i zničených ráfků. Bočnice pneumatik jsou příliš nízké a energii nárazu nepohltí. K úrazu přijde buď vnější límec, jindy se zdeformuje samotné tělo ráfku. Potom se z kola stane vibrující elipsa, někdy i hází do stran.
Podle opravářů značně přibylo i únavových lomů na vnitřním límci, které jsou zákeřné i tím, že zvenčí nejsou vidět. Vede k tomu obliba hodně širokých kol a agresivní geometrie s velkým odklonem. Zejména zadní kola často jezdí po vnitřních hranách, jak ostatně naznačuje i nesouměrné opotřebení pneumatik.
Na internetu najdete téměř nekonečnou řadu nabídek na opravy litých kol. Některé slibují hlavně vynikající vzhled, jako by o samotnou jízdu ani nešlo. Jiné se zaštiťují moderními technologiemi na tovární úrovni.
Zástupci výrobců kol nad tím jen kroutí hlavou. "Víme, že se opravy běžně provádí a existují na ně i stroje. Z povahy věci se ovšem nemůže jednat o opravy certifikované. U deformovaných ráfků je obnovení jejich původního bezvadného stavu z principu nemožné. Pokud je nárazem překročena oblast elastické deformace a kolo je trvale zdeformováno, původní materiálové vlastnosti již nelze obnovit," upozorňuje Jiří Polívka z firmy Alcar Wheels.
Také podle mezinárodní normy ISO 14 400 jsou opravy ve smyslu svařování, přidávání materiálu v oblasti ráfku nebo středu kola nepřípustné, protože by to mohlo vést k přídavnému mechanickému namáhání v kritických oblastech. Německá certifikační organizace TÜV trvá na tom, že u disků z lehkých slitin jsou přípustné jen optické opravy, které neovlivňují konstrukční pevnost.
Řada soukromníků si přesto nakoupila stroje a opravy disků zahrnula do každodenní agendy. Slibují narovnání ohnutého, zavaření prasklého i doplnění chybějícího materiálu.
Jak je to možné? Jednoduše. Stanoviska expertních organizací nejsou právně závazná a kde není technologický dohled, tam neplatí žádné normy.
"Když by kolo při další nehodě prasklo, kdo určí, jestli šlo o důsledek opravy?" zeptal se nás mimo záznam vedoucí jednoho z oslovených pneuservisů. A připomněl, že stejné riziko podstupují motoristé, kteří si koupí nové, ale nápadně levné disky zámořské výroby z materiálů nejisté kvality.
Nás zajímal pohled řemeslníků ze staré školy. Jejich firmy nenajdete na internetu, cestu k nim znají spíš vedoucí autoservisů nebo technici závodních týmů, které mají s nabouranými ráfky zkušeností požehnaně.
Ani oni kvůli obchodním vztahům nechtějí být zmiňováni v médiích. V jejich dílnách najdeme desítky kol, některá z nich ve stavu téměř neuvěřitelném. Jinde by je neopravili.
"Kde je hranice, co se ještě dá slušně opravit a co už ne?" ptáme se. "To můžete lidem vysvětlovat stokrát," říká pan František. "Oni to stejně chtějí opravit." Hranici neurčuje technika, ale peníze.
A že jich není málo. Nový 19palcový disk na Škodu Octavia stojí osm a půl tisíce korun. I když poškození zasáhne kromě límce i dosedací plochu pneumatiky, vyjde oprava na méně než polovinu.
Jeho kolega Kamil zdůrazňuje, že za superlativy v obchodních nabídkách zaniká to nejdůležitější. Svářečství je kvalifikované řemeslo, ze kterého se dělají státní zkoušky. Do stavební firmy, která za svou práci ručí, nikoho bez certifikátu nepřijmou. Zatímco svářečku a další stroje si může koupit každý.
"U nás na vesnici se do toho pustil vyučený truhlář. Když jsem na něj odkázal souseda, že teď nemám čas, řekl mi, že jeho práci viděl a raději si počká u mě," dodává Kamil.
Z jeho výkladu je jasné, že obě strany zmiňované v úvodu mají pravdu. Výrobci kol v tom, že materiálu narušenému za hranici elastické deformace nelze vrátit původní vlastnosti. A normy či certifikační autority v tom, že opravovat by se nemělo - není totiž určeno co a jak.
A právě svářeči či obráběči kovů mají kvalifikaci či zkušenosti, aby rozsah poškození a přípustnost opravy posoudili. A to i v závislosti na použitých materiálech. "Je například jasné, že rovnání křivých kol za studena je úplně špatně. Neodstraní z materiálu pnutí vzniklé deformací," popisuje František.
"V praxi je to ale alchymie a někdy až za pochodu zjistíte, že vás specifický materiál nehodlá poslouchat. Svařoval jsem desítky proražených olejových van na Škodu Octavia. Některé z nich šly mnohem hůř než ostatní. Byly z jiné továrny a jiné slitiny. Když opakovaně praskaly skříně jedné závodní převodovky, nechal jsem si na ni udělat spektrální analýzu, abych věděl, do čeho jdu," zasvěcuje nás do tajů svého řemesla.
Právě tyto zkušenosti oddělují dobré opraváře od těch ostatních. Každá oprava kola porušuje striktní pravidla stanovená výrobcem, míru rizika by tedy měl stanovit profesionál. Což platí i opačně. Motorista by měl sám k takové opravě přikročit až po zvážení, že tam nějaké riziko vždycky bude.
Nijak nepřekvapuje ani doporučení pro výběr opraváře, kterému kola v takovém případě svěřit. Měl by mít zkušenosti s kovovými materiály, dobré reference a vstřícnost při vyřizování reklamací.
Že je takových málo? Je, a ještě jich bude ubývat. Oba citovaní pánové jsou už v letech a nemohou říci, že by jim na záda dýchal peloton juniorů. "V celém středočeském kraji se prý letos na obor soustružník přihlásili dva kluci. Kdo to jednou bude dělat po nás, vážně netuším," uzavírá Kamil.
