Na první pohled by se mohlo zdát, že pod přísnou evropskou regulací emisí CO2 budou nejvíc trpět luxusní značky, jejichž modely jsou velké, těžké, výkonné a rychlé. Ve skutečnosti je to naopak. Prémiového výrobce udrží nad vodou majetný zákazník ochotný připlatit si za současný pokrok lithiových baterií.
Cestou k tomu jsou kromě elektromobilů i plug-in hybridní vozy. Elektřina ze zásuvky jim umožňuje pohyb po městě bez lokálních emisí, zatímco do Krkonoš nebo do Berlína už pokračujete na spalovací motor. Výhodou je, že na elektrický dojezd kolem 50 km nemusí být baterie přehnaně velká a do osobního vozu se vejde po boku konvenčního pohonu.
Odvrácenou stranou je samozřejmě cena, jelikož v jednom autě vozíte dvě pohonné soustavy. Právě proto dosud většina hybridů kombinovala elektřinu s motorem na benzin, který není výrobně tak drahý jako diesel. Takový tandem pohání třeba Volkswagen Passat GTE, jehož techniku převezme hybridní Škoda Superb iV.
Díky normovanému způsobu měření, kdy se jeden cyklus na válcové zkušebně projede s nabitou, druhý s vybitou baterií a z obou pokusů se počítá vážený průměr, vychází těmto vozům nádherná spotřeba kolem dvou litrů, což odpovídá emisím CO2 do 50 g/km. Na to konto se v západních zemích rozběhly štědré daňové úlevy a z plug-in hybridů se stala oblíbená služební auta.
Finanční ředitelé se ale záhy nemohli dopočítat nákladů na palivo, protože po vybití baterie si benzinové auto střední třídy vezme svých osm až devět litrů na sto. Což je znatelný rozdíl nejen proti utopickému číslu v technickém průkazu, ale i proti dieselům, které ve firmách sloužily dosud. Uživatelé nenabíjejí zdaleka každých sto kilometrů, a někteří dokonce nenabíjejí vůbec.
Dřív nebo později tedy muselo dojít na kombinaci baterie a dieselu. Svého času s ní koketovalo Volvo a Audi, po přechodu na novou emisní normu Euro 6 d-Temp přichází jako první Mercedes-Benz. Elektrifikovanou soustavu s baterií o 13,5 kWh, na niž máme ujet 52 km bez jediné kapky paliva, doplňuje naprosto běžný naftový dvoulitr, který jinak figuruje spíš ve skromnějších verzích modelů střední a vyšší třídy. A měl by i po vybití nabídnout přiměřenou spotřebu.
Testovaný vůz se jmenuje E 300de, což neříká nic o objemu motoru ani zemi původu. Číselně je úmyslně postavený výš než 250d, protože když zaberou oba motory současně, mají vyšší výkon. A malé e na konci mají všechny plug-in hybridní Mercedesy.
Živá zkušenost potvrzuje, že vysoká účinnost dieselu s dostatečnou zásobou elektřiny pro pohyb po městě je zajímavá kombinace. S nabitou baterií se auto chová stejně tiše jako elektromobil a hektický provoz velkoměsta zvládá s nadhledem.
Kopcovitou Prahou jsme na proud ze zásuvky ujeli 34 km. To už je použitelný výkon, do loňska prodávané plug-in hybridy zvládly v praxi kolem dvaceti a za tento bonus vděčíme efektivnějším lithiovým článkům. Lze ale čekat, že v zimě část energie spotřebuje topení a dojezd klesne. U veřejné nabíječky se akumulátor nakrmí za 1,5 h, z garážové zásuvky 2,3 kW za pět hodin.
Moderní dvoulitrový diesel je pro pohon velké lodě vyšší třídy akurátní základ. Zvlášť když ho postavíte tak dobře, jak to umí Mercedes. Prostřední verze se 143 kW prokázala v obyčejné, nehybridní verzi 220d schopnost velmi svižného pohybu při spotřebě pouhých 5,3 l / 100 km.
Hybrid s sebou veze elektrický pohon a jeho hmotnost je o 360 kg vyšší. Z toho 170 kg připadá na baterii, hodně váží elektromotor s permanentními magnety, něco ovládací elektronika i nabíjecí "trafo" o výkonu 7,2 kW, které musí být chlazené vodou.
Spotřeba by tedy měla adekvátně stoupnout, ale elektrická výpomoc zase něco vykompenzuje. Při jízdě s lehkou nohou si soustava přebytek výkonu uloží do baterie, stejně jako energii získanou rekuperačním brzděním. Pak může diesel na chvíli ztichnout a elektromotor tlačí auto sám.
Výsledná spotřeba záleží na četnosti nabíjení. Po 100 km ujetých po městě se elektřina ze zásuvky rozpustila do 3,7 l nafty, což je na auto této kategorie skvělá hodnota. Po ujetí 450 km ve smíšeném provozu včetně dálnice jsme se dostali na 5,7 litru, což naopak nic zvláštního není.
Když už celý ten Temelín vozíte s sebou, je zkrátka potřeba jeho dovednosti opravdu využít. Jinak se E 300 de vyplatí jen seveřanům, kteří na něj dostanou daňovou úlevu, nebo podnikateli z Londýna, který se s nízkými emisemi CO2 vyhne mýtnému.
Mercedes E 300de
Motor: dieselový čtyřválec, 1950 cm3 + elektromotor
Výkon benzinového motoru: 143 kW při 4000 ot./min
Točivý moment benzinového motoru: 400 Nm při 1800 ot./min
Výkon elektromotoru: 90 kW
Točivý moment elektromotoru: 440 Nm
Nejvyšší rychlost: 250 km/h
Zrychlení 0-100 km/h: 6,0 s
Kombinovaná spotřeba: 1,7 l/100 km
Objem zavazadlového prostoru: 480 l
Cena: od 1 871 870 Kč
V Čechách si dobíjecí hybrid nejspíš nakoupí pobočky západních firem, které mají emise CO2 nařízené z centrály. U typického domorodého uživatele patrně převáží nevýhody: cena 1 871 870 Kč přesahuje čistě naftovu verzi 220d o 498 000 Kč, hybrid nelze objednat s pohonem všech kol a baterie dělá v kufru mohutný hrb.
Z čehož vyplývá logický závěr. I když plug-in hybridní technika Mercedesu funguje velmi dobře, hlavní předností tohoto vozu zůstává skvělý diesel a každý, kdo si ho pořídí I bez velké baterie, pomůže ovzduší ve svém okolí. Nevěřícím Tomášům připomínáme, že právě Mercedes s tímto motorem v letošním testu ADAC vykázal téměř neměřitelnou hodnotu oxidů dusíku mezi nulou a jedním miligramem na kilometr.
