Před přesunem průmyslových i vývojových aktivit do Asie varovali zástupci automobilového oboru už v minulosti. Důvod je prostý: vyšší cena čistých technologií motivuje výrobce ke snahám ušetřit na práci.
Obavy se nyní začínají naplňovat ve třech rovinách. První je dovoz čínských elektromobilů do Evropy. Už nyní jde o nejméně deset tamních značek, další budou následovat. Ve vyspělých částech Číny už není práce levnější než ve střední Evropě. Průmysl však těží z náskoku v oblasti baterií a z vysokých státních podpor.
Výroba elektromobilů patří do desítky preferovaných oborů státního programu Made in China 2025. Jen loni vláda největším automobilovým koncernům i výrobcům baterií rozdala příspěvky po dvou miliardách jüanů, tedy asi 3,3 miliardy českých korun. Celkově už do rozvoje elektromobility investovala přes 60 miliard dolarů.
Druhá rovina se začala ukazovat v posledních dvou letech, kdy rozvinutého zázemí a nižších nákladů v Číně začaly k výrobě elektromobilů využívat evropské značky. Prestižní BMW iX3 je dílem společného závodu s Brilliance Auto Group. Výrobu příští generace elektrického Mini Cooperu převezme Great Wall Motors, Smart se montuje v továrně Geely a levnou Dacia Spring dodává Dongfeng. Geely, jemuž od roku 2010 patří Volvo, dodává také elektromobily exkluzivního subbrandu Polestar.
Minulý týden přidal další střípek ředitel skupiny Stellantis Carlos Tavares. Při návštěvě indického závodu v Čenaji připustil, že právě zde by se mohly vyrábět elektromobily pro Evropu. Přestože v Indii zatím není zajištěna výroba baterií, levná práce by znamenala velkou výhodu. "Evropa zatím nedokáže dělat levné elektromobily," řekl Tavares.
Vůbec nejdál zašel nový management Renaultu. Před třemi týdny představil plán reorganizace, v jehož rámci založí společný podnik s čínskou automobilkou Geely. Obsahem spolupráce ovšem nebudou baterie ani celá auta, nýbrž spalovací motory. Ředitel Luca De Meo očekává, že tak roku 2030 ušetří 2,5 miliardy eur na fixních nákladech a 2,4 miliardy na vývoji.
Kvůli úsporám v zájmu elektromobility tedy do čínských rukou přejde poslední konkurenční výhoda evropských automobilek. Spalovací motory byly dosud považovány za sice málo perspektivní, ale přeci jen rodinné stříbro. Tímto krokem Renault umožní Číňanům, aby je prodávali po celém světě pod cizími značkami. Což je o to pikantnější, že 15 procent akcií Renaultu drží francouzská vláda.
Asi není náhodou, že se vzápětí ozval právě francouzský eurokomisař Thierry Breton. V rozhovoru pro server Politico přispěchal s ujištěním, že stopka pro spalovací motory v roce 2035 nemusí platit definitivně. A připomněl, že schválený předpis obsahuje klauzuli, která umožňuje v roce 2026 termín přehodnotit a posunout.
Breton argumentuje, že při tak rozsáhlé změně je třeba reagovat pružně. "Při přechodu k elektromobilitě zanikne 600 tisíc pracovních míst. Přitom budeme do roku 2030 potřebovat patnáctkrát víc lithia, čtyřikrát víc kobaltu i grafitu, třikrát víc niklu. Spotřeba elektřiny stoupne o 20 až 25 procent a musí to být elektřina bezemisní. Musíme postavit sedm milionů nabíječek. Zatím jich máme 350 tisíc a z toho 70 procent stojí ve třech zemích."
Jako komisař pro vnitřní trh vidí Breton svůj úkol v zajištění toho, aby se všechny komponenty sešly včas. Nevysvětlil nicméně, proč na dávno známá fakta upozorňuje až teď. A proč do jednání o zákazu spalovacích motorů výrazněji nezasáhl, dokud bylo otevřené.
Zástupci obchodní sféry často zdůrazňují, že legislativa má vytvářet předvídatelné prostředí. Na serveru Seznam zprávy to připomněl ekonom a bývalý člen rady ČNB Lubomír Lízal. Bretonovo prohlášení přirovnal k opožděné snaze Německa znovu investovat do jaderných elektráren.
"Opakujeme chybu, kterou jsme udělali v energetice. Omezovat kapacity jde snadno, ale jejich obnova je daleko složitější. Pokud politické vedení Evropy kvalifikovaným lidem naznačuje, že jejich obor nemá perspektivu, uplatní se jinde," píše Lízal.
O strojírenských oborech navázaných na výrobu motorů, převodovek nebo katalyzátorů platí totéž. Nemluvě o potřebě vzdělání dostatečného počtu lidí a fungujícího technického školství.
Je totiž jen logické, že s výrobními aktivitami se do Asie přesune i vývoj a investice do výzkumu. I to už letos potvrdil Stellantis. V říjnu otevřel velké vývojové středisko pro konektivitu a autonomní jízdu v indickém Bangaluru.
