Londýn - Loni v říjnu vezla velkokapacitní nákladní loď CS Caprice přes Středozemní moře náklad ječmene, když odpověděla na nouzové volání plavidla bez kapitána, které se i s pěti stovkami uprchlíků na palubě dostalo do potíží u pobřeží Libye.
Hrozilo, že v blížící se bouři se malý rybářský člun potopí.
"Neměli žádné jídlo ani vodu a na moři byli už několik dní. Ukazovali nám své malé děti a prosili ´Můžete nás vzít do Itálie?´" vzpomíná na onen říjnový den kapitán nákladní lodi Joshua Bhatt. Díky složitým manévrům vzala CS Caprice uprchlíky na palubu a zamířila k italským břehům, nebylo to ale bez následků.
Nevíme, koho bereme na palubu
Obchodní lodě jsou - stejně jako všechna ostatní plavidla - vázána námořním právem, podle nějž má posádka na moři povinnost poskytnout pomoc lidem, kteří se ocitnou v nouzi.
Dříve takové případy byly vzácné, kvůli desetitisícům uprchlíků na cestě z Afriky a Blízkého východu do Evropy jsou však nyní stále častější a zachránci musí kvůli tomu řešit řadu zásadních otázek, napsala ve své reportáži agentura Reuters.
Jedním z problémů jsou náklady. Pojišťovny sice hradí cenu za provedený záchranný manévr, ale ne obchodní ztráty, které narůstají s každým dnem zpoždění. Nákladní loď za jeden den zpoždění tratí 10 000 dolarů (240 000 Kč), ropný tanker až 50 000 dolarů (1,2 milionu Kč). Kromě toho jsou tu ale i obavy o bezpečnost.
"Nevíme, koho bereme na palubu. Ti lidé nemají dokumenty ani registraci. Co kdyby mezi nimi byli třeba členové hnutí Islámský stát, kteří by loď násilím obsadili?" ptá se Rádžeš Dhadval, představitel bahamské dopravní společnosti Campbell Shipping, která loď CS Caprice provozuje.
Když loď s nákladem 27 000 tun ječmene mířící do Kataru přijala odpovědnost za životy uprchlíků, řešilo vedení Campbell Shipping hned několik dilemat.
V té době v západní Africe zuřila epidemie smrtícího onemocnění ebola a nebylo jasné, zda záchrana několika stovek uprchlíků zdravotně neohrozí dvacetičlennou posádku. Manažeři také měli obavy, že takové množství nových pasažérů může přetížit loď. Nebylo také jasné, zda italské úřady uprchlíky přijmou.
Pojišťovny na něco takového vůbec nejsou připravené. Jsou ochotné proplatit případné škody, které způsobí posádka, pokud ale některý z naloděných lidí v nouzi poškodí náklad, loď nebo způsobí únik paliva, jdou náklady za vlastníkem plavidla.
Do neprozkoumaných vod majitelé vstupují i proto, že při záchranné misi překračují daná pravidla týkající se toho, kolik osob se na lodi smí maximálně pohybovat.
Nejasné je i to, kdo by nesl odpovědnost v případě, že by se někdo ze zachráněných na lodi zranil, nebo dokonce zemřel.
Není to přitom jen hypotetický scénář: když velká nákladní loď nebo tanker zachraňuje pasažéry malého člunu, je proces přestoupení z jednoho plavidla na druhé velmi složitý.
V případě tankerů převážejících palivo navíc hrozí nebezpečí vznícení nákladu - stačí neopatrný pohyb nebo špatná manipulace s elektronickými přístroji a může dojít ke katastrofě.
I když nalodění proběhne v pořádku, musí posádka vyřešit, jak se o nové cestující postarat. Na palubě zpravidla není dost místa pro nově příchozí, a ti se tak musí tísnit v prostorech pro posádku či na ošetřovně.
CS Caprice měla pro pět stovek lidí k dispozici jen 20 záchranných vest a kuchař zoufale vymýšlel, jak ze skrovných zásob všechny nakrmit. Nakonec uvařil rýžovou kaši, která se servírovala na improvizovaných táccích ze starého papíru.
CS Caprice trvala zajížďka se zachráněnými uprchlíky k italským břehům při záchraně uprchlíků 60 hodin, loď ale na cestě do Kataru nabrala celkové zpoždění sedm dní. V přístavu v Augustě totiž loď musela projít dezinfekcí.
"Na palubě byl hrozný zápach... zvratky, moč. Loď byla špinavá... všude ležely odpadky a použité vesty. Museli jsme ji vyčistit, vydezinfikovat, doplnit zásoby a zajistit lékařské prohlídky pro posádku," vypočítává Dhadval.
