Praha - Německá automobilka Volkswagen, pod kterou patří i česká Škoda, manipulovala s emisními měřeními u naftových vozů nejen ve Spojených státech amerických, kde se na skandál přišlo, ale i v Evropě. Problémová auta tak podle všeho jezdí i v Česku.
Zatím ale není jasné, kolik jich je a jaké vozy to přesně jsou. A zřejmé není ani to, jak se mají zachovat čeští majitelé aut s dieselovými motory. Odborníci radí: zatím nic - nepanikařte a vyčkejte dalších informací.
Online deník Aktuálně.cz připravil souhrn klíčových otázek a odpovědí, které by měly celou kauzu zpřehlednit.
Co mám dělat, pokud se domnívám, že mám doma vozidlo s "falešným softwarem"? Jak se mě teď kauza dotýká?
Zatím nijak. Podvody s emisemi nemají vliv na provoz vozu jako takového, tudíž auto není „rozbité“ a dá se s ním běžně jezdit. Nejlepší tak je nepanikařit a zatím vyčkat. I proto, že zatím není jasné, kolika aut v Česku se problém s naftovým motorem týká a které přesně vozy to jsou. Centrála Volkswagenu oznámila, že "falešný software" byl instalován po celém světě do téměř 11 milionů vozů. Podle společnosti jde o starší naftové motory řady EA189. Česká Škodovka přiznala, že tyto motory montovala do předchozí generace modelů Fabia, Octavia a Superb a do ukončení jejich výroby je měl i model Roomster a Rapid. Nyní ale zjišťuje, kolik těchto aut tady jezdí. "To, kterých modelů Škoda a kolika vozů se věc přesně týká, v současné době prověřujeme," řekl mluvčí Škoda Auto Jozef Baláž.
Podle dosavadních informací jde o vozy s diesely o objemu 1,6 litru a 2,0 litru vyrobené mezi lety 2009 a 2013. Z údajů Svazu dovozců automobilů a automobilek vyplývá, že v té době se v Česku prodalo přes 150 tisíc nových vozů, z nichž značná část je poháněná právě motory TDI typu EA 189. Dovezly se k nám ale také další tisíce ojetých aut, u kterých se tyto motory rovněž vyskytují. V nových vozech s nejpřísnější emisní normou Euro 6 už dotčené agregáty nejsou.
Kdy koncern VW řekne, kolika aut v Česku a kterých přesně se problém týká?
Ani to není jasné. Vše nyní řeší vedení koncernu v Německu, kam kromě Škody spadají i značky Audi, Seat nebo Porsche. "Záležitost je momentálně předmětem šetření na koncernové úrovni, které mimo jiné ověřuje veškeré technické náležitosti. Jakmile budou známy podrobnosti, budeme naše zákazníky odpovídajícím způsobem informovat," řekl mluvčí Baláž.
Ministr dopravy Dan Ťok ve středu řekl, že v případě nutnosti svolá dotčená auta do servisu a nechá je prohlédnout, případně upravit motor tak, aby emise nefalšoval. Jak to udělá? Pošle mi dopis nebo e-mail?
Ťokův úřad i automobilka nyní konzultují, jak budou postupovat. Ministerstvo musí napřed vědět, o které vozy jde. To mu řekne jedině výrobce podle unikátního kódu VIN.
Jak se pak podle VIN zjistí vlastník, když už jde o ojetiny a mohly majitele změnit (a většinou změnily)?
Taková informace je v registru vozidel, který provozuje ministerstvo dopravy. Kvůli ochraně osobních údajů si ale tato data nechá pro sebe a výrobce nedostává detaily (například adresu) o oslovených provozovatelích.
Máte rádi Aktuálně.cz?
Hlasujte pro nás v internetové anketě Křišťálová Lupa 2015 v kategorii Zpravodajství. Za každý Váš hlas děkujeme!
Jak by svolávací akce vypadala v praxi?
Ministerstvo by majitele svolalo přes svou servisní organizaci Centrum služeb pro silniční dopravu. Podle ministerského mluvčího Tomáše Neřolda jde o běžný postup. "Podobných svolávacích akcí na žádost výrobce svoláváme desítky ročně," řekl Neřold. Provozovatel auta dostane písemně informaci o tom, kam a kdy je možné na kontrolu přijít.
Budu do servisu muset povinně?
Ne, k tomu majitele auta nikdo nemůže nutit. Vždy je ale lepší auto nechat prohlédnout.
Kdo prohlídku a případnou úpravu motoru zaplatí?
Automobilka. Náklady spojené s kontrolou i svoláním akce hradí vždy výrobce.
Jaké povinnosti tedy čekají na provozovatele dotčených aut?
Ze zatím zjištěných informací neplynou žádné povinnosti, svá vozidla mohou majitelé nadále normálně provozovat. Nedostatky se vztahují k homologační zkoušce, která je navíc v USA přísnější než v Evropě. Homologační zkouška se provádí při schválení vozidla jako typu, před jeho uvedením na trh. Něco jiného je pak emisní kontrola, která prověřuje stav konkrétního vozidla v provozu.
Jak probíhá homologace vozidel na evropském trhu?
Homologaci vydává vždy národní autorita. Podkladem je technické schválení, které provádí technická zkušebna pověřená národní autoritou. Pokud je homologace vydána jedním státem EU, uznává se i v ostatních zemích Unie. Pro tovární značku Škoda probíhá homologace pro evropský trh ve Velké Británii. Škoda si Velkou Británii zvolila ještě v době, kdy Česká republika nebyla v EU a homologaci tam provádí dodnes.
V USA už automobilku zažalovaly desítky klientů. Hrozí něco podobného i u nás?
To nelze vyloučit. Automobilka už ostatně oznámila, že na odškodnění vyčlení ve třetím čtvrtletí 6,5 miliardy eur (v přepočtu zhruba 176,4 miliardy korun). Pražský advokát Vladimír Kolář, který se specializuje na dopravní právo, však upozornil, že žalovat výrobce auta nebude jednoduché. "Musíte přesně definovat, co automobilka provedla a jakou jste utrpěl škodu. A vše také prokázat, nejlépe znaleckým posudkem," řekl Kolář. Je ale také možné, že soudit se nebude potřeba a koncern se se zákazníky vyrovná plošně mimosoudně. Lidé, kteří automobilku žalují v USA, chtějí náhradu škody za ztrátu hodnoty vozu a také náhradu nákladů, které budou spojené se svoláním vozů do servisu.
Američtí právníci lákají majitele k podávání žalob na VW mimo jiné i na to, že po úpravě motoru mu klesne výkon. Je to pravda?
Podle odborníků je to jen těžko představitelné. Například manažer servisu pražského prodejce vozů VW Auto Jarov Martin Kulhánek řekl, že výrobce musí při jakémkoliv zásahu do automobilu ponechat takový výkon, jaký deklaruje při prodeji. "Jinak by zákazníka oklamal," uvedl Kulhánek. Americký advokát Steve Berman ze Seattlu, který koncern VW žaluje, přesto tvrdí, že po úpravě softwaru a snížení produkce emisí dojde k poklesu výkonu auta. "Nikdo by si ale auto se sníženým výkonem nekoupil," říká. Pokud by výkon skutečně poklesl, pak by byla podle právníků nutná kompenzace. Například finanční vyrovnání.
Nezvýší se mi po zásahu do motoru spotřeba?
Na spotřebu paliva by úprava motoru neměla mít vliv.
Projde teď moje auto emisním měřením na stanici technické kontroly?
Ani tady by neměl být problém. "Pro naše zákazníky je důležité, že předmětný software neovlivňuje bezpečnost, jízdní vlastnosti, spotřebu, ani emise," ujišťuje mluvčí Škoda Auto Jozef Baláž.
Podvádějí s emisemi i další automobilky, jak tvrdí odborníci na diagnostiku vozidel?
Nikdo další kromě VW se zatím nepřiznal, ostatní výrobci aut mlčí. Podle francouzského ministra hospodářství Emmanuela Macrona ale nic nenasvědčuje tomu, že by i oni používali stejný software, kterým VW obcházel měření emisí. "Aktuálně to vypadá, že jde jednoznačně jen o věc VW," řekl Macron.
Přesto se při vyšetřování v Německu, kde VW sídlí, otestují i automobily dalších značek. "Je jasné, že Spolkový úřad pro motorová vozidla se nebude výlučně zaměřovat na modely VW, ale že provede namátková měření také u vozů jiných automobilek," řekl spolkový ministr dopravy Alexander Dobrindt. Bulvární deník Bild včera přišel s tím, že problém s emisemi mohou mít i některé vozy značky BMW. Mnichovská automobilka to ale tvrdě odmítá a říká, že vždy postupuje v souladu se zákony.
A ještě dvě otázky pro připomenutí: jak celá kauza vznikla?
Skandál odstartoval v USA. Tamní Agentura pro ochranu životního prostředí (EPA) si dala tu práci a snažila se přijít na to, proč naftové vozy koncernu VW mají tak výrazný rozdíl ve spotřebě v laboratorním měření a při nezávislém univerzitním testu. Na silnici auta ve skutečnosti vypouštěla z výfuku několikanásobně víc škodlivin (oxidy dusíku), než uváděl výrobce. Nyní už kauzu vyšetřuje i státní zástupce.
Jak podvodný software v naftovém motoru funguje?
Velmi zjednodušeně řečeno: řídicí jednotka vozu sama pozná (například podle natočení volantu nebo nerovnoměrné zátěže náprav), kdy se jedná o laboratorní test, a je naprogramovaná tak, aby vykazovala při oficiálním měření nejnižší emise. V běžném provozu je pak software vypnutý a dovolí emise zvýšit.
