Praha - Sedmačtyřicetiletý Petr Žaluda byl jedním z nejdéle sloužících šéfů státních firem. Do čela Českých drah přesedlal absolvent brněnské techniky z vedení pojišťovny Axa v únoru 2008 a ve funkci postupně přežil osm ministrů. Několikrát musel ustát prudké otřesy svého křesla a několikrát už o jeho pádu média psala jako o hotové věci. Situaci Žaluda nakonec vždycky zvládl - až do tohoto úterý.
Svědčí to hlavně o tom, že odcházející šéf Českých drah je mužem, schopným poradit si v krizi, nabízet kompromisní řešení a vyjednávat si politickou podporu. Což je základní předpoklad pro vedení každé velké a vlivné státní firmy.
Osudným se Žaludovi stal až opakovaný střet se Zdeňkem Žákem, který se šéfa ČD poprvé pokoušel dostat z funkce už v roce 2008. Tehdy Žák působil jako náměstek ministra dopravy Petra Bendla. Ve sporu s Žaludou neuspěl a nakonec se musel sám z ministerstva poroučet. Tentokrát měl Žák lepší pozici a letité napětí mezi oběma muži těžko mohlo skončit jinak než Žaludovým odchodem.
Perspektiva a dluhy
Jakým šéfem tedy Žaluda byl pro státní dopravní holding, jež je s více než 25 tisíci pracovníky jedním z největších domácích zaměstnavatelů, zároveň ale také jedním z největších příjemců veřejných peněz a jedním z největších správců státního majetku?
Sám vždy označoval za svou hlavní zásluhu, že se mu povedlo dráhám poprvé zajistit dlouhodobější perspektivu. Což je pravda.Žaludovi se před časem podařilo dojednat s hejtmany desetileté kontrakty na dopravní obslužnost v krajích, což drahám poprvé umožnilo dopředu plánovat velkou část příjmů a vytvořit si dlouhodobý finanční a investiční plán. Díky tomu mohl Žaluda začít s dlouho žádanou obměnou mimořádně zastaralého vozového parku drah. S čímž souvisí jistý pokrok v kvalitě služeb, ale také rychlé zadlužování firmy. Dráhy spustily několikaletý dluhopisový program. Vydaly postupně emise dluhopisů za zhruba 10 mld. korun. Právě rychlé zadlužování vyčetla podle prohlášení samotného ministra Žáka úterní dozorčí rada Žaludovi jako hlavní pochybení.
Modernizace vozového parku, již Žaluda nastartoval, začíná přinášet první dílčí výsledky - přinejmenším rychlíky vyšších kategorií a některé příměstské vlaky jsou dnes viditelně komfortnější a čistší než dřív. Modernizace je ovšem teprve na začátku a nutno dodat, že úsilí Českých drah zkvalitnit služby nabralo viditelně rychlejší tempo až poté, co na železnici vtrhla dravá soukromá konkurence v podobě Regiojetu Radima Jančury (k němuž loni přibyl Leo Expres, ve frontě na české koleje jsou další silní zájemci a hrozba sílící konkurence je v poslední době hlavním motorem pozitivních změn v osobní dopravě Českých drah). Kvalita služeb i přístup k zákazníkům má ovšem v Českých drahách pořád obrovské rezervy a určitě by tu pomohl daleko rozhodnější a cílenější manažerský tlak.
Záludné zisky
Na sklonku minulého týdne firma zveřejnila dílčí výsledky za první pololetí letošního roku a příjemně překvapila. Drahám za prvních šest měsíců meziročně stoupl hrubý provozní zisk o 400 milionů korun na 1,274 miliardy. Lépe si vedla i klíčová dceřiná firma ČD Cargo, která ohlásila hrubý provozní zisk přes 900 milionů, čímž si i ona polepšila proti loňsku (o 120 milionů).
Zpráva o pololetním hospodaření drah přišla skoro o dva měsíce dřív než loni. Je velmi pravděpodobné, že to byl hlavně vzkaz nově jmenované dozorčí radě těsně před její první schůzí, jímž se manažeři snažili říct: „Pracujeme dobře, nechte nás na pokoji". Jenomže povzbudivá čísla za první pololetí nejsou to nejdůležitější. Každý, kdo se trochu vyzná ve firemním účetnictví, ví, že s čísly se zvlášť u tak velké skupiny jako České dráhy dá dost kreativně manipulovat. Na to, aby se dalo říct, že pololetní výsledky jsou opravdu dobré, je třeba mít k dispozici kompletní informace a hlavně je třeba sledovat dlouhodobější vývoj firmy.
Podstatné je, zda se drahám pod Žaludou dařil přerod na moderní firmu ze státního molochu, který za sebou léta vleče neblahé dědictví přezaměstnanosti, přebujelé, složité a nefunkční řídící struktury a miliardového nepotřebného majetku, často vedeného v účetnictví ve zcela nereálné hodnotě. A také jak se mu daří narovnat a zreálnit vztah k dalším obchodně spřízněným státním firmám, v tomto případě především Správě železniční dopravní cesty. Jak se mu daří příprava na liberalizaci železnice, která je na pochodu a zákonitě bude pokračovat. Ne, že by se v drahách tímto směrem nepostupovalo. Otázka je, zda tento pohyb nemůže být rychlejší.
Když loni dráhy po předloňském zisku ve výši necelé půlmiliardy vytvořily ztrátu 1,6 miliardy korun, byla to především právě daň probíhající restrukturalizaci: v loňské ztrátě se velkou měrou promítá přecenění majetku a také tvorba rezerv, potřebných na plánované masové snižování zaměstnaneckých stavů. Daleko důležitější než loňská ztráta je proto další výhled drah: a tady Žaluda a jeho manažeři moc dobré vysvědčení čekat nemohou. Přírůstek zákazníků v osobní přepravě je přes miliardové nákupy modernějších vlaků mizivý (loni 169 milionů oproti předloňským 166 milionům). Prodej zbytného majetku jde želvím tempem. A pak také vůbec není jasné, co si dráhy chtějí počít s vysoce ztrátovou dcerou, nákladním ČD Cargem. Právě kvůli těmto pochybám před měsícem snížila drahám ratingová agentura Moody´s hodnocení jejich bonity. Což je důležitý signál nejen pro investory, ale i pro majitele, tedy stát.
Omezený prostor
Jenomže za nedostatky, jež dnes početná armáda kritiků Žaludovi vyčítá, rozhodně nemůže pouze a jedině on sám. Řadu opatření, která musí udělat, závisí na politických rozhodnutích, tedy na aktivitě ministra dopravy a vlády. Dobrým příkladem je kontroverzní úplatný převod nádraží z Českých drah na Správu železniční dopravní cesty. Je zřejmé, že nádraží nemohou zůstat v majetku drah, jež jsou dnes jen jedním z rozrůstající se skupiny dopravců, působících na železnici. Je zřejmé, že nádraží nikdy neměla být vložena do společnosti České dráhy, že od začátku logicky patřila k dopravní infrastruktuře, kterou stát vložil do SŽDC. Je zřejmé, že obě varianty - tedy jak bezúplatný tak zaplacený převod nádraží ČD na SŽDC - mají svá pro a proti a rozhodnout se musí politici. Přesto se tento problém přetřásá na ministerstvu dopravy od dob Víta Bárty. Letos konečně ještě Nečasova vláda rozhodla, že ČD dostanou od SŽDC za nádraží šest miliard korun. Převod už nestihla uskutečnit, problém se vleče dál.
Prostě - neustálé výměny v čele dopravního resortu vedou k tomu, že se za jednoho ministra pracně připravené koncepce vzápětí pod novým šéfem úřadu mění a přepracovávají, takže i zdánlivě jednoduché restrukturalizační kroky léta stojí. Neustálé personální změny jsou navíc kombinovány s tlakem silných a vlivných železničních odborů, jejichž hlavním zájmem je držet zaměstnanost a brzdit změny. A nechutný mix doplňuje další lahůdka - tlak soukromých podnikatelských skupin, historicky přisátých na mocnou státní firmu a odhodlaných bránit zaběhané penězovody.
Kmotrovské praktiky
Čímž se dostáváme k dalšímu rysu Žaludovy vlády v Českých drahách. Generální ředitel byl často kritizován pro své údajně příliš těsné vztahy s „kmotrovskými" byznysem, zosobněným postavami Romana Janouška, Ivo Rittiga či majiteli plzeňské Škody. Když v únoru roku 2011 média informovala, že Žaluda odletěl na golf do Spojených arabských emirátů ve společnosti Janouška, šéfa Škody Transportation Tomáše Krska a dalších vlivných figur, způsobilo to poprask. Letos se zase Žaludovo jméno objevilo v souvislosti s vyšetřování Jany Nagyové. Z policejních odposlechů plyne, že patřil do okruhu „decision makerů", s nimiž Nagyová konzultovala rozdělování politických trafik a probírala s nimi dohody, ležící na vratké hranici mezi korupcí a pragmatickým kompromisem.
Jenomže tepat šéfa Českých drah za styky s politiky a lidmi, kteří mají na politiku vliv, je krátkozraké. Prosperita drah přece právě s politiky stojí a padá. Manažer tak velké státní firmy se v tomto prostředí musí umět pohybovat, musí do značné míry akceptovat jeho pravidla, jinak nemá ve funkci šanci na přežití. A Žaluda si s lobbisticko-klientelistickým českým polosvětem patrně zadal méně než jeho kolegové ze srovnatelně velkých firem, jako jsou Lesy České republiky, ČEZ či pražský Dopravní podnik: přinejmenším zatím totiž není známo, že by se některé obchodní smlouvy Českých drah z Žaludovy éry staly předmětem policejního vyšetřování.
Podle ministra Žáka dospěla sice dozorčí rada při průzkumu hospodaření Českých drah na předražené a zbytečné kontrakty s právními kancelářemi. Je velmi pravděpodobné, že na dodavatelských smlouvách - a nemusí jít jen o právníky - utíkaly z Českých drah zbytečně peníze. Ale je třeba zdůraznit: zatím žádný z Žaludových četných kritiků, kteří se do něj během sedmi let jeho vlády v Českých drahách pouštěli, mu nemohl vyčíst podezřelé transakce typu pražské Opencard či prodeje solárních elektráren firmě ČEZ. V českém prostředí a ve státním sektoru je to velmi slušný manažerský výkon.
