Lidé v konstrukčním oddělení automobilky, kterou založil severočeský rodák Ferdinand Porsche, prakticky při každém uvedení nového nebo modernizovaného provedení kultovního vozu Porsche 911 dávají fanouškům velká témata ke vzrušeným diskusím. Ti obvykle připravená technická řešení zpochybňují a ohánějí se tvrzeními, že "už to není to správné Porsche".
Bylo tomu tak v roce 1998, kdy se ustoupilo od tradičního chlazení motoru vzduchem, sporná témata se vznášela ve vzduchu od podzimu 2011, kdy se představila aktuální, již sedmá generace 911. Tehdy byl mimo jiné poprvé namontován elektrický posilovač řízení, auto se také zvětšilo a do výbavy přibylo mnoho komfortních prvků.
Nyní je tedy předmětem sporů turbodmychadlo. To varianta Turbo samozřejmě měla vždy, ovšem základní verze 911 Carrera až dosud využívala pro vytvoření směsi pro spalování v motoru vzduch s atmosférickým tlakem. Týkalo se to i "posílené" verze 911 S.
Právě tu jsme nyní měli prověřit i na tuzemských silnicích. Nebudeme napínat, a hned na počátku můžeme prozradit, že vůz stále nic neztratil na své výjimečnosti a zkušenému řidiči dokáže přinášet až neuvěřitelnou porci zážitků.
Porsche zlepšení svého vozu dokládá i "tvrdými daty. Zdvihový objem se zmenšil z 3,4 na rovné tři litry, v případě testované "S" varianty dokonce z 3,8 na stejných 3000 cm3. Výkon ovšem narostl už u základní varianty na 370 koní a u 911 S dokonce na 420 koní. To je pro ilustraci přibližně tolik, kolik mělo před deseti lety tehdejší 911 Turbo. Silnější z obou verzí má hodnotu zrychlení poprvé pod hranicí 4 sekund. Přesně je to 3,9 sekundy.
Stoupl také samozřejmě točivý moment (u slabší verze na 450, u silnější na 500 Nm. A konečně klesla také normovaná spotřeba. Ta je 7,4 a 7,7 litru.
My jsme auto měli možnost prověřit jak v městském, tak i dálničním provozu a samozřejmě i na okreskách.
Při běžném používání je samozřejmě nejméně ekonomická jízda po městě. To auto vyžaduje zhruba 14-15 litrů benzinu na sto kilometrů. Dálniční cestování při dodržování tuzemského rychlostního limitu si žádalo 10,2 litru a během poklidné jízdě po venkově jsme na palubním počítači viděli hodnoty lehce pod dvanácti litry.
Samozřejmě, pokud se řidič rozhodne využívat potenciál vozu poněkud více, spotřeba vzrůstá až nad dvacetilitrový průměr.
I když si tedy tankování vyžádá poněkud vyšší náklady než u klasického rodinného hatchbacku, přesto si troufáme říci, že zůstává autem, které je poměrně využitelné i jako každodenní dopravní prostředek. Nehodí se samozřejmě pro přepravu celé čtyřčlenné rodiny (zadní sedačky jsou spíše na okrasu než na přepravu lidí), rovněž do kufru umístěného pod přední kapotou neumístíte jízdní kolo nebo jakékoli jiné rozměrnější předměty.
Kladné body v této oblasti auto sbírá díky poměrně snadnému nastupování a vystupování. Není to samozřejmě stejné jako v případě MPV nebo SUV, přesto však i člověk, který je náchylný k bolesti zad, dokáže před firmou nebo před divadlem z "devětsetjedenáctky" vystoupit relativně důstojně. Prahy jsou totiž poměrně úzké, a také ukotvení sedaček není extrémně nízko.
Výbava může obsahovat, pokud se zájemce rozhodne i pro příplatkové prvky, prakticky vše, co se v koncernu Volkswagen nabízí. Už v základní ceně (2,6 milionu korun za model 911 Carrera Coupe S bez DPH) jsou mimo jiné adaptivní tlumiče. Testovaný exemplář stál ale díky příplatkům ještě o milion korun více. Měl totiž například regulaci světlé výšky přední nápravy (hodí se pro přejezd obrubníků), bezklíčkové odemykání a startování, parkovací asistent s kamerou, dvoubarevné kožené čalounění, adaptivní elektricky ovládaná sportovní sedadla, audiosoustavu Bose a kromě dalších prvků rovněž sportovní výfukovou soustavu a systém pro natáčení zadních kol.
Sportovní výfuk zněl skutečně libozvučně, ovšem ještě více radosti přineslo zmíněné natáčení zadní nápravy. Žádné Porsche 911 nikdy nepůsobilo v zatáčkách těžkopádně, tentokrát je to ale skutečný slalomový specialista. Příplatek necelých 52 000 Kč tedy skutečně můžeme doporučit.
Při jízdě jsme se nejprve soustředili na posouzení zmíněného "problému turbo". Ten se však nekoná. Už první razantnější sešlápnutí plynového pedálu prozradilo, že prodleva reakce motoru na tento řidičský povel je prakticky nepostřehnutelná. Když k tomu připočtete velmi rychle a ve sportovním režimu i náležitě přesně reagující sedmistupňovou automatickou převodovku, byli jsme si jisti, že soudný řidič na veškerou kritiku v tomto směru rychle zapomene.
Nárůst výkonu je příjemně rovnoměrný (přitom dostatečně brutální), motor se navíc nechá vytáčet až k omezovači v 7 500 otáčkách.
Jízda prakticky na každé silnici je stále zážitkem. Podvozek si s bravurou poradí s městskou dlažbou, železničními přejezdy a většinou výmolů. Jen na opravdu hodně rozbité okresce jsme museli zvolnit tempo.
Ježdění po zatáčkovitých silnicích s malým provozem je pak v tomto voze doslova odměnou. To, jak vůz vystřeluje z takzvaně utažených zákrut, když se současně ještě záď mírně vytočí v lehkém akceleračním smyku, je věc, která nepřestane bavit. Pokud nastane smyk o poznání větší než je žádoucí, lze ho navíc přesným řízením snadno a rychle napravit. Plynový pedál je nastaven s milimetrovou přesností, takže se s autem lze bez "trhání" pohybovat plavně městskými rychlostmi a současně si při zábavě na venkově díky přesnému dávkování tento vůz náležitě připravit pro správný průjezd zatáčkou a výjezd z ní.
