Nápad vyrábět větší škodovku střední třídy nebyl koncem 60. let, kdy dostal projekt 720 zelenou, ničím přelomovým. Už v roce 1959 vedení AZNP, jak se tehdy závod na výrobu modelů Škoda jmenoval, zvažovalo rozšíření portfolia o větší automobil. Jakkoliv ekonomická situace v Československu i obecně východním bloku nebyla koncem 50. let růžová, existovaly předpoklady rychlého růstu životní úrovně, s níž by lidé přesedali do větších a dražších aut.
Vznikl tak projekt Škoda 1500, rozpracovaný v několika návrzích různých karosářských variant. Snad se uvažovalo dokonce o zástavbě šestiválcového motoru odvozeného od čtyřválce pro chystaný model 1000 MB, zmiňuje Jan Tuček v knize Zapomenuté vozy Škoda. Z jakýchkoliv plánů na velkou Škodu ale postupně sešlo, automobilka se logicky soustředila na nákladný projekt "embéčka", který dostal i úplně nový výrobní závod.
Zpět k myšlence doplnit menší sedan něčím větším se vedení AZNP vrátilo v roce 1965, tentokrát už i s výrazně konkrétnějšími obrysy. Projekt nového auta dostal označení NOV II (nový osobní vůz, připomeňme, že 1000 MB měla označení NOV), přičemž se zvažovalo jeho několik možných koncepcí. Vyhrála varianta s motorem vpředu a pohonem zadních kol, přičemž pod kapotu se měl nastěhovat nový čtyřválec stavebnicové konstrukce vyvíjený pod vedením Františka Fidrmuce.
Doba již byla přece jen o kousek uvolněnější, takže i mezi politickými špičkami panoval větší optimismus, že by se vůz střední třídy skutečně mohl uchytit. Plány tak již počítaly nejen s menší modelem, který měla po "embéčku" ztělesňovat řada 740, ale právě i větším autem, který dostal označení 720. A protože se počítalo s prodejem dvou verzí s různým objemem čtyřválcového motoru, obchodně se mělo auto prodávat jako Škoda 1250 a Škoda 1500.
První funkční vzorek nové modelové řady s délkou 4,4 metru a rozvorem o délce 2,55 metru byl dokončen v říjnu 1967. Byl to velký hatchback, který se zjevně inspiroval v Renaultu 16, za jehož designem stál Josef Brokeš. Příliš vřelého přijetí se ale tvary vozu nedostaly, oproti prvotním návrhům vypadalo reálné auto až příliš těžkopádně, navíc mělo nízkou tuhost karoserie a vydrželo jen malou porci testovacích kilometrů. Plán udělat z modelu střední třídy velký hatchback tak byl poměrně záhy opuštěn, stejně jako Brokešův design. Vůz vznikl v jediném kuse.
Prvotní neúspěch ale vedení AZNP neodradil. Ještě v roce 1967 začalo sondovat možnou spolupráci s některým z italských designových center, přičemž jako vhodné byly pro kooperaci vybrány OSI a Vignale. Mladoboleslavská automobilka ale nakonec nedostala slíbené devizové prostředky, i druhá podoba Škody 720 tak vznikala vlastními silami.
Důvěru dostal Jan Žáček, jehož návrhům se ale později začalo trochu posměšně přezdívat "Žáčkova bouda". Mohlo za to možná až barokní ztvárnění čelní masky, stejně jako hranatý tvar karoserie. Faktem ale zůstává, že pod Žáčkovým vedením vzniklo pět prototypů: tři s karoserií sedan a po jednom jako kombi a kupé. Použité motory byly již obou rozličných kubatur, rozdílný je i osud jednotlivých prototypů.
Jisté je, že se dochoval jeden sedan a jedno kombi, které ale prodělalo během svého života značné úpravy především v oblasti čelní masky. K vidění je v muzeu Svět škodovek v Mrači.
Jakkoliv se ani druhý návrh designu nesetkal s nadšenými ohlasy, projekt Škoda 720 pokračoval dál. Podle původního plánu se měl sedan dělat v Boleslavi, kombi ve Vrchlabí a kupé v Kvasinách, přičemž jen sedanů mělo vznikat až 120 tisíc kusů ročně. Následně došlo k úpravě předpokládaného počtu vyrobených aut i místa produkce, kdy se sedan s kombíkem měly vyrábět v Mladé Boleslavi a kupé pak ve Vrchlabí. Náběh výroby byl plánovaný na rok 1973, verze 1250 měla stát 30 a verze 1500 pak 35 tisíc korun, psal před devatenácti lety magazín Auto Motor a Sport. Průměrná mzda přitom byla na přelomu 60. a 70. let pod dvěma tisíci korunami na měsíc.
Tento plán vznikal již ve chvíli, kdy vedení AZNP navázalo spolupráci s Italdesignem v čele s Giorgettem Giugiarem a Škoda 720 tak dostala konečně líbivou karoserii. Už na konci prázdnin 1969 do Mladé Boleslavi doputoval první 4373 mm dlouhý prototyp s italskou karoserií, původně označovaný jen jako pojízdná maketa. Nakonec ale auto najelo 60 tisíc testovacích kilometrů. Na jaře 1970 následoval druhý prototyp zkonstruovaný v Itálii a do konce roku 1970 následovaly ještě tři prototypy podle italského návrhu dokončené v Mladé Boleslavi.
Jeden z nich měl i pravostranné řízení a je tedy jasné, že šlo o auto testované pro export. Ostatně právě cenné částky v zahraničních měnách měla do státní kasy přinášet celá řada 720, která byla minimálně po jistou dobu na úrovni tehdejších západoevropských modelů.
Mimo sedanů navrhl Italdesign ještě kombi dokončené v Mladé Boleslavi v červnu 1971 a kupé, které ale bylo vzhledově jiné než ostatní vozy řady 720. To vzniklo v Itálii v březnu 1971. To už se ale nad celým projektem, jehož hodnota byla později vyčíslena na několik desítek milionů korun, pomalu zavírala pomyslná tovární vrata. Třeba už jen proto, že už v létě 1970 byl start výroby posunutý na rok 1975.
Testovací proces skončil na jaře roku 1971, zhruba ve stejném časovém horizontu pak bylo rozhodnuto o předání technické dokumentace z Mladé Boleslavi do Bratislavských automobilových závodů (BAZ). Pokud jste četli jeden ze starších článků na Aktuálně.cz, pak ale jistě víte, že na jaře 1971 žádné BAZ ještě neexistovaly. Formálně byly ustavené k 1. červenci toho roku, ovšem bez jakýchkoliv výrobních prostor. Ty se začaly stavět až o tři roky později. Snad by se tedy dalo mluvit o fungující konstrukční kanceláři, někdejším pobočném závodě Tatry.
Znalým poměrů muselo již tehdy být jasné, že projekt 720 je mrtvý, ačkoliv navenek se vše prezentovalo pozitivně a jako snaha o zrychlenou industrializaci Slovenska (která se minimálně co do automobilového průmyslu příliš nepovedla až do rozpadu Československa).
Na Slovensku ale nakonec vznikly jen dva opakované prototypy sedanu ve verzích Standard a de Luxe a jeden nedokončený opakovaný prototyp kombi, připomíná kniha Vývoj motorových vozidiel v Bratislave Ivana Schustera a Jána Oravce. Na konci listopadu 1972 pak projekt Škoda 720 definitivně skončil i v politických plánech, kde se jako nový směr ukázala spolupráce na vývoji automobilu s NDR.
Bez úspěchu skončil i paralelní projekt menšího modelu 740, který se měl dělat ve verzi 900 a 1100 opět podle objemu motoru. Ten vznikl ale jen v jediném kuse s domácím designem, byť i u něj se počítalo s angažováním Italdesignu. Co se ukázalo jako naprosto klíčové pro neúspěch dost možná obou aut, byla jejich nulová provázanost. Ačkoliv to měla být auta sourozenecká, byla vyvíjená odděleně s minimem společných dílů. Místo ušetření nákladů naopak narůstaly.
Po Škodě 720 nakonec zůstalo jen několik designových detailů, později užitých u řady 742 - tedy modelů 105 až 135 -, respektive stavebnicový motor s dvoulitrovým objemem v závodním speciálu 200 RS. Přitom ani pokrokový motor do výroby nakonec nezamířil. Mimochodem z "italských" 720 se jich dodnes několik dochovalo.
Jedna je například k vidění ve škodováckém muzeu v Mladé Boleslavi, druhá pro změnu v bratislavském Muzeu dopravy. Paradoxně v Česku je slovenský prototyp a na Slovensku český. Kupé v soukromých rukou je pro změnu vystaveno v Technickém muzeu v Brně.
A co nakonec Škodu 720 "zabilo"? Jednoduše řečeno centrální plánování a fakt, že vedení státu stále uvažovalo ve střednědobých cyklech. Kde byla Škoda 720 na počátku vývoje bezesporu moderní, byla by rychlým vývojem na Západě v době náběhu výroby, který se postupně z roku 1973 posouval a posouval, zastaralá. Ne beznadějně jako se to stalo modernizovanému "embéčku", Škodě 100 a 110, respektive ještě později řadě 742, ale konkurenceschopnost by značně upadla.
Do toho neexistovala automobilka v Bratislavě, byť se s jejím využitím počítalo prakticky od začátku, s nástupem normalizace také ztratil projekt politickou podporu, která se přesunula směrem k "bratrské" spolupráci s NDR. Že ani z toho nakonec nebylo nic, víme dnes již také. První skutečně přelomovou škodovkou se tak stal až na konci 80. let Favorit.
