Samozřejmě, nebyla to dvanáctsettrojka nová, ta stála dvojnásobek toho, co chtěla Mototechna za Škodu 120. Tolik peněz by za ni vydal v té době jenom blázen a to Zdeněk nebyl. Chtěl jen na cestování víc místa, patnáctiletý Renault 8 byl pro pětičlennou rodinu krutě malý. Navíc hnil tak intenzivně, že části jeho karoserie musel podomácku vyspravovat laminátem.
Zdeňkova Škoda 1203 byla žlutá. Ale byla to taková ta socialistická žluť, něco mezi hnědou a béžovou, jakých tehdy po silnici jezdily mraky. Od té doby, co jeho rodina vyměnila auto francouzským státem vlastněné automobilky Renault za vůz národem vlastněných Automobilových závodů, si Zdeňka nepamatuji jinak než jako muže s černýma rukama trávícího víkendy nejrůznějšími servisními zásahy. To aby škodovka zase dojela zpátky domů do Prahy.
Svých much se "Troska", jak se jí v jeho rodině přezdívalo, nedokázala zbavit nikdy. A tak jsem se Zdeňkem, který mě celkem často z chalupy vozil, zažíval zvláštní příhody. Jednou třeba navrhl, abych po cestě vyskočil z auta za jízdy, protože kdyby zastavil, tak by chcíplo. A kdyby nedejbože chcíplo, už by nenastartovalo. Což by byl problém, protože děti už jsou v pyžamu, připravené jít po příjezdu domů rovnou do postele.
Tohle šlo v praxi provést těžko, a tak dvanáctsettrojka na křižovatce u Rudolfina opravdu zhasla. A jak správně Zdeněk odhadl, už nenastartovala. Odtlačili jsme ji tenkrát k filozofické fakultě a ke svým domovům putovali tramvají a metrem. Někteří z nás skutečně v pyžamu.
Jindy to ale až taková legrace nebyla. "Tady jsi měl, Zdeňku, odbočit," všimli jsme si nečekané změny v jinak léta neměnné trase. "Já vím, ale mně to nebrzdí," odvětil a v klidu pokračoval v jízdě. Z dnešního pohledu nepochopitelné, ale plán byl skutečně takový, dojet opatrně z České Lípy až do Prahy bez brzd. A to i bez té ruční, která službu vypověděla už dávno.
Stručná historie nesmrtelného auta
Projekt nové dodávky se v AZNP Mladá Boleslav zrodil už v polovině 50. let. Mezi lety 1956 a 1958 dokonce došlo ke stavbě pěti prototypů s moderní koncepcí i designem. Jenomže souběžně se začalo připravovat i "embéčko" a projekt dodávky šel k ledu, byť nakonec jen na pár měsíců. Už v roce 1959 byly vývojové práce obnoveny, nicméně do sériové verze bylo ještě pořádně daleko.
Ta se ukázala až 14. září 1968 na brněnském strojírenském veletrhu, aby následně 20. listopadu stejného roku začala její výroba ve Vrchlabí. Nová škodovka nakonec dostala trambusovou koncepci s pohonem zadních kol, pod krytem mezi předními sedadly ale byla obstarožní benzinová dvanáctistovka z modelu 1202, která pocházela ještě z předválečného vývoje.
Nabídku karoserií tvořily osmimístný mikrobus, pětimístná kombinace osobní a dodávkové verze COM, klasická dvoumístná dodávka, valník, sanitka nebo pohřební vůz. Škoda 1203 měla 4520 milimetrů na délku a jako dodávka uvezla až 950 kilo nákladu. Auto prošlo za svého života několika modernizacemi, které se dotkly především vnějšího i vnitřního vzhledu, v roce 1974 ale přibyl třeba posilovač jednookruhových brzd nebo nové výfukové potrubí.
Už během 70. let se také výroba vozu postupně z Vrchlabí přesouvala do Trnavy do tamní automobilky TAZ, kde nakonec vyráběli 1203 exkluzivně od roku 1982. Tam kromě standardních karoserií vyrobili i 87 kusů obytné verze, dvanáctistovku upravili na patnáctistovku a udělali řadu vzhledových změn včetně třeba posuvných bočních dveří. To už se psala polovina 90. let a za 1203 se pomalu začínala zavírat vrata trnavské fabriky.
Pokus se zabudováním naftové devatenáctistovky od Volkswagenu nebyl prodejně úspěšný, beztak už navíc auto bylo absolutně zastaralé a neprodejné prakticky ani za dumpingové ceny. Přesto si zachovalo svou věrnou komunitu, po likvidaci TAZ v roce 1999 totiž výrobní dokumentaci a zařízení k 1203 koupil Roman Jirouš, majitel firmy Ocelot ze Žacléře, který v podstatě nová auta dělal až do roku 2017.
Provoz byl tenkrát na silnicích mnohem slabší, ale některé věci se od té doby nezměnily. Třeba prudké klesání za Dubou, zakončené ostrou levotočivou zatáčkou. Zdeněk na vrcholu kopce zařadil jedničku a doufal, že motor auto zbrzdí.
Jenže zařazená jednička po chvíli vypadla a už nešla vrátit zpátky. Auto pomalu nabíralo rychlost a řítilo se do katastrofy. Udělali jsme na silnici dva obloučky, načež Zdeněk strhl řízení do škarpy, kde nás po pár metrech zastavil sloup elektrického vedení.
Rychlost nemohla být vysoká, protože sloup do krátkého předku škodovky pronikl jen mírně. Náraz ale nebyl úplně malý, sedě tenkrát ve třetí řadě jsem z ukotvení v podlaze vytrhl lavici před sebou. Bezpečnostní pásy na zadních sedadlech ještě nebyly.
Nikdo se nezranil, ale všichni byli v šoku. Zdeněk se například snažil zvenku vypáčit vzpříčené dveře řidiče, ačkoliv to nedávalo smysl. Auto bylo tak jako tak na odpis, oprava by stála víc než pořízení jiné ojetiny.
Mohlo by se zdát, že taková příhoda člověka varuje dostatečně, ale Zdeněk byl nepoučitelný. Krátce po nehodě sehnal jinou dvanáctsettrojku v podivném stavu, která mu po nějakém čase shořela. Ucítil kouř, zvedl poklop motoru mezi sedadly, plameny vyšlehly a bylo to.
Kolik stála 1203?
Škoda 1203 nebyla v Mototechně běžně dostupná. Prodávala se výhradně státním nebo družstevním podnikům, soukromý zájemce si musel počkat na vyřazený ojetý vůz. A protože v socialistickém Československu moc podobných aut nebylo, ani nabídka ojetin nebyla kdovíjaká. Jedinou výjimku tvořil osmimístný mikrobus, který se čas od času v prodeji i pro běžné zájemce objevil. Ovšem za astronomickou cenu, jak prozrazuje ceník Mototechny z roku 1977.
Mikrobus se prodával za 122 100 korun v základní nebo 126 400 korun v lépe vybavené verze Lux. Dokonce i Škoda 110 R byla skoro dvakrát levnější, za cenu jedné 1203 bylo dokonce možné pořídit si tři Trabanty 601 jako sedan i jako kombi. To vše při průměrné hrubé mzdě 2462 korun. Ostatní užitkové verze byly za velkoobchodní ceny, skříň za 39 tisíc, valník za 38 100 korun, sanitka za 45 200 korun a třeba "pohřebák" za 40 300 korun.
Čas dokáže leccos, ale některé vzpomínky zůstávají stále živé. K nim patří i ty na Škodu 1203, která nebyla dobrá ani za časů, kdy ve velkém počtu jezdila po československých silnicích. A ti, kteří ji řídili, byli hrdinové všedních dnů, jak se tenkrát říkalo. Protože dvanáctsettrojka byla pomalá, nekomfortní a uřvaná. Ostatně jako doba, ve které vznikla.
