Bývaly doby, kdy všechna auta potřebovala robustní podvozek, aby vydržel na spoře zpevněných cestách a necestách. A kdy pohon všech kol byl výsadou speciálních strojů s vyškolenou obsluhou, která věděla, že napevno spojené nápravy sice vozu pomohou ze sněhové závěje, ale na suchém asfaltu musí zůstat rozpojené, protože jinak by roztrhly převodovku.
Ve vyspělém světě postupně přestalo obojí platit. Silnice jsou upravené, před nerozbitností podvozku dostává přednost komfort jízdy, pohon 4×4 řídí chytré počítače. Výsledkem jsou ovšem auta křehčí a servisně náročnější. Zatímco průměrný západní motorista může být spokojen, lidé v chudších a zanedbaných regionech, lesníci nebo majitelé horských chat musí hledat speciality, jejichž výběr se stále zužuje.
Na jedné straně tu máme Mercedes-Benz třídy G nebo Range Rover, které nepořídíte pod tři miliony korun. S každou nižší kategorií klesá i cena, ale z dnešních pohodlných SUV si nějaké terénní dovednosti zachovalo jen Subaru Forester, a to startuje na kulatých 900 000 Kč. Jen o málo levnější jsou pick-upy jako Ford Ranger nebo Volkswagen Amarok. Pod půl milionu se vejdou jen Suzuki Vitara a Dacia Duster, udělané poctivě, ale s komponenty ze silničních aut toho zdaleka neprojedou tolik.
Auto, které kromě trochy bláta snese i lesní cestu rozrytou traktorem, projede 80 cm vysokou vodu, rozjede se do 58procentního stoupání a přitom nestojí ani 400 000 Kč, je jenom jedno. Lada Niva.
Vypadá pořád stejně jako na jaře 1976, kdy výrobce věnoval první sérii Komunistické straně SSSR na počest jejího pětadvacátého sjezdu. To je jistě výmluvný symbol zastaveného času v zemi, která raději inovuje jaderné ponorky než auta nebo zdravotní péči. Jenže v těžkém terénu je úplně jedno, jak auto vypadá. A jelikož každý vývoj stojí peníze, modernější Niva už by nebyla tak levná.
Na to myslíme, už když bereme za kliku - ano, pořád je to ta klika z žigulíku vašeho dědy. Nic se na ní nezměnilo a také vnější spáry mezi dveřmi jsou stejně široké, jako bývaly v 70. letech. Velkou novinkou letošního roku je modernější palubní deska, s níž se vracíme už jen do devadesátek. Nechybí tu palubní počítač ani elektricky ovládaná přední okna, připlatit si můžete i za klimatizaci. Dole zůstává typicky dlouhá hůl řazení i dvě tankisticky dimenzované páky: pro terénní převod a uzávěrku diferenciálu.
Po otočení klíčkem se ozve povědomě klidné melodické brumlání, podle něhož jste odjakživa poznali přijíždějící žigulík. Benzinový motor byl už dříve zvětšen z 1,6 na 1,7 litru a seškrcen na evropskou emisní normu, jinak se ale chová pořád stejně. Z nízkých otáček zabere s odhodláním hladového medvěda, ale vytáčet ho vysoko nemá velký smysl.
Po chvilce sžívání musíme uznat, že vzdor svému účelovému poslání a bitevnímu zjevu dokáže Niva vyčarovat konejšivé pohodlí. Manévrování usnadňuje výhled jako z Range Roveru s perfektně přehlednými rohy karoserie. Vláčné pérování přejíždí české kanály s nadhledem jamalského pastevce sobů a díky pomalému převodu řízení se nemusíte soustřeďovat na každý milimetr natočení volantu. Ta pohoda začíná být nakažlivá.
Na dálnici kupodivu nenaráží na limity motor, ale mimořádně hlučná převodovka, jejíž ustavičné kňourání se dá vydržet tak do osmdesátky. Škoda, jinak by to vůbec nebylo špatné. Toulky Českou Sibiří odhalují, že přes výhružné náklony karoserie Niva velmi sveřepě drží stopu. A teprve mimo zpevněné cesty ukazuje druhou tvář. Po zařazení o polovinu kratšího převodu se relativně slabý motor pouští do stoupání, jaké byste do něj v životě neřekli, a vysoký podvozek překonává i menší pohoří.
Čímž se dostáváme k jádru toho, proč Niva dosud nepotřebovala zásadně předělat. Už od začátku přišla s tak chytrou kombinací vlastností, na níž se dodnes dají jen dolaďovat detaily. Jak přelomová novinka to ve své době byla, dokresluje zájem v západní Evropě, kam někdejší Avtoexport Nivu dlouho úspěšně vyvážel.
Že Niva vypadá jako kamzík na kolech, je dáno dlouhatánskými zdvihy kol. Jednou stranou dokáže přejet hrb vysoký 43 centimetrů, aniž by to ohrozilo stabilitu. Vpředu je přitom použitá lichoběžníková náprava, kterou častěji používala sportovní auta. V celém zdvihu udržuje kolo kolmo k vozovce, takže ani v rychlých zatáčkách neztrácí přilnavost.
A pak je tu permanentní pohon 4×4 se středovým diferenciálem. To je zásadní rozdíl od většiny starších jednoduchých teréňáků, kde byla trvale poháněná jen jedna náprava a druhou jste museli připnout natvrdo, tedy bez rozdílu otáček. Na suchém asfaltu se takové auto v zatáčce smýkalo, protože každé kolo se potřebuje točit jinak rychle. Nemluvě o riziku poškození převodovky, kdybyste to takhle zkoušeli často. Podle podmínek tak musel zkušený řidič tu zastavit a čtyřkolku připnout, tu zastavit a rozepnout.
Diferenciál Nivy se o všechno postará sám a vůbec na to nemusíte myslet. Vzpomeňte si na to, až zase uvidíte tu přihlouplou reklamu, že první na světě bylo Audi quattro. Lada zabírá všemi čtyřmi i v zatáčkách a vesele projíždí i tam, kde už to ostatním klouže. Možnost diferenciál ručně uzamknout přijde na řadu až v daleko extrémnějších situacích.
Lada Niva 4x4 5 dv.
Motor: benzinový 4válec, 1690 cm3
Výkon: 62 kW při 5500 ot./min
Točivý moment: 129 Nm při 4000 ot./min
Nejvyšší rychlost: 137 km/h
Zrychlení 0-100 km/h: 16,8 s
Kombinovaná spotřeba: 10,3 l/100 km
Objem zavazadlového prostoru: 420 l
Cena: od 390 000 Kč
Jak jsme zmínili v úvodu, dnes se taková kouzla dají zařídit mechanicky jednodušeji, jenže auto modernější ve všech ohledech vyjde nakonec dráž. Niva servíruje funkční základ v podobě hrubé stavby vzdálené mnoha dnešním standardům, nemá například nijak sofistikované deformační zóny ani čelní airbag pro řidiče. I takové řešení má však na trhu specifické místo a dealeři Lady potvrzují, že zájem o Nivu je trvalý.
Cena startuje na 370 000 Kč za krátkou třídveřovou verzi, prodloužená pětidveřová vyjde o 20 tisíc dráž. Testovaný vůz ve výbavě Lux A/C s klimatizací, litými koly, elektrickým ovládáním oken a vyhřívanými sedadly stojí 415 000 Kč.
