Ten rozdíl oproti jiným státům jihovýchodní Asie je patrný hned při výstupu z letadla. Žádný smog, ale svěží mořský vzduch. Nikde ani smítko, na veřejný pořádek tu dohlíží všudypřítomné policejní kamery. Hlášení přestupků se tu považuje za občanskou povinnost a za větší prohřešky tu hrozí výprask holí.
A všude je spousta lidí. Až tolik, že malý ostrovní stát Singapur je ve skutečnosti jedním velkým městem. Velmi bohatým, ale také velmi přeplněným. Ti, kteří akutní nedostatek životního prostoru vnímají nejvíce, jsou zájemci o vlastnictví automobilu.
Kdo si chce nějaké auto vybrat, musí zamířit na Leng Kee Road v jižní části ostrova. Tady sídlí většina automobilek, od roku 2018 také mladoboleslavská Škoda. Zákazníky už z dálky láká na slovní hříčky s písmenem Š. "Hey there, šmart one!" Octavia, která na místní trh dorazila teprve nedávno, je prezentována jako "a štar reborn". A plakát na parkovišti zase potenciálním zákazníkům radí, jak mají správně po česku pozdravit: Ahoj!
S těmi zákazníky je to ale v Singapuru slabší, v autosalonu jsme úplně sami. Slečna na recepci však ožije, když zjistí, že před ní stojí nefalšovaní Češi. Na otázku, jak dobře se tu škodovky prodávají, ale rozpačitě pokrčí rameny. "Střední ani nižší třída si v Singapuru nové auto nemůže dovolit. A teď po covidu je to ještě horší než před ním."
Pohled do prodejní statistiky jí dává za pravdu. Zatímco v roce 2019 tu Škoda prodala 849 aut, o dva roky později se zájem propadl skoro o polovinu. Letos prý bude úspěch, když získá na trhu alespoň jednoprocentní podíl.
Problém Škody je v tom, že stojí spoustu peněz. Ale pro jedenáct procent obyvatel, kteří v Singapuru mají na provoz vlastního auta, zároveň není dost prestižní. Na ulici proto během chvíle potkáte tři Rolls-Royce a dvě Ferrari, ale ani jednu škodovku.
Ostrov není nafukovací, na což místní vláda reaguje vysokými poplatky za provoz a registraci vozu. Značnou část kupní ceny tvoří tzv. COE (Certificate of Entitlement), který lze chápat jako povolení k vlastnictví auta. Jeho cena se odvíjí od nabídky a poptávky ve veřejné dražbě. V současnosti se za COE platí až 100 tisíc singapurských dolarů, což je přibližně 1,8 milionu korun. Navíc osvědčení platí pouze deset let, poté je nutné jej za aktuální ceny prodloužit.
Tím však poplatky za nové auto nekončí, ještě je tu VES (Vehicular Emissions Scheme), poplatek za produkci emisí. Za menší auta typu Scala se neplatí, ale takový Kodiaq RS je kvůli němu v přepočtu o dalších 264 tisíc korun dražší. Stále to ale není vše, dalším výdajem je registrační poplatek ARF (Aditional Registration Fee) a jako třešnička na dortu 20% spotřební daň.
Výsledné sumy jsou ohromující: Nejlevnější Octavia ve střídmé výbavě Ambition je v nabídce za akční cenu 2,9 milionu korun, Scala "po slevě" stojí 2,75 milionu. Nic menšího tu mladoboleslavská automobilka nenabízí, stejně tak ani žádný elektromobil. V showroomu je sice nainstalovaný wallbox, ale není tu nic, co by se k němu dalo připojit. "Čekáme na uvedení Enyaqu," říká slečna na recepci a vyjadřuje pochybnosti o dobíjecí infrastruktuře. V Singapuru není zvykem parkovat na ulici, auta stojí v podzemních garážích nebo parkovacích domech. A elektrické rozvody v těchto stavbách s bateriovými modely vesměs nepočítaly.
Zatímco majitele elektromobilů v Singapuru trápí nedostatek nabíječek, řidiče sporťáků, kterých tu jezdí okatě velké množství, zase brzdí v rozletu omezená rychlost. Ani na víceproudých komunikacích, poněkud nadneseně nazývaných "expressway", se nesmí jezdit rychleji než devadesátkou. A navíc je to jízda pořádně drahá. Poplatek za průjezd jednoho ze 78 úseků vyjde podle momentálního vytížení komunikace od devíti do 70 korun.
Jedna drobná výhoda singapurské reality by tady ale přece jen byla. Vlastnictví a provoz auta stojí tolik peněz, že zde panuje mnohem menší provoz, než by našinec čekal. To je ale asi tak vše, opravdu šťastný tu za volantem svého auta nemůže být nikdo.
