Už předchozím modelem ix35 dal Hyundai najevo, že ví, jak na Evropany. Tucson z roku 2015 ve všech směrech poporostl a přidal na komfortu i eleganci. Čtyři vzrostlé dospělé pobere s veškerým pohodlím, sedadla je solidně podepřou i na delší cestě a kufr s 460 litry patří mezi středními SUV ke slušnému středu.
Tucson také znamená definitivní tečku za asijskými stíny ve zpracování interiéru. Ergonomie, povrchové úpravy i dotek ovladačů se vyrovnají tomu nejlepšímu z evropské líhně, na čemž má lví podíl vývojové středisko ve Frankfurtu. Domácímu vkusu vyhovuje i výbava. Všechna auta mají dvouzónovou klimatizaci, jen vzácně lze narazit na kus bez dotykové obrazovky.
Co můžou evropské značky Tucsonu závidět, je spolehlivost mechanického základu. Kdo netrápí benzinové motory GDI a T-GDI půldenním postáváním na volnoběh, tomu se nezanesou karbonem. Kdo tankuje do dieselu kvalitní naftu, nemá potíže se vstřikovači ani s filtrem pevných částic.
Čtete správně. Žádné zákeřné houstnutí chladicí kapaliny jako u Škody, žádné řemeny rozleptané kyselým olejem jako u Peugeotu, žádný olej naředěný benzinem jako v Renaultu, žádné hliníkové bloky zkroucené přehřátím, což v minulosti neuhlídala ani Toyota. Hyundai se zjevně učí pilně a ode všech.
V nejlepším světle se zatím ukazují i samočinné převodovky a pohon všech kol. Takovou důkladnost musí někdo zaplatit, zejména když si výrobce troufne na pětiletou záruku. Proto má Hyundai drahé náhradní díly. Při běžném nájezdu do 200 000 kilometrů jich naštěstí moc potřebovat nebudete.
Častou a plně postačující volbou je diesel 1.7 CRDi s předním pohonem, v současné cenové vichřici se v prespektivním stavu dá sehnat od čtyř set tisíc korun. Díky tomu Tucson vypadá na první pohled levněji než Volkswagen Tiguan. Zdání ale klame. Volkswagen prodává hlavně dvoulitry s pohonem všech kol a ty ani u Hyundaie nelezou pod půl milionu.
Benzinové motory jsou téma k zamyšlení. Atmosférický 1.6 GDI postačí jen k hodně klidnému stylu, přitom nebývá oslnivě levný. Přeplňovaná verze T-GDI podává omamně sametovou sílu, ale i s pohonem předních kol jezdí běžně za devět litrů. Čtyřkolka si vezme ještě o litr víc, jinak ale nechce nic než výměny hydraulického oleje.
Rozmlouvat nikomu nemusíme ani samočinnou převodovku. Planetové automaty u dieselového dvoulitru i dvouspojková ústrojí u šestnácti- a sedmnáctistovek patří k nejspolehlivějším na trhu.
Nadstandardní důkladnost ovšem musí někdo zaplatit, což Hyundai jako většina asijských značek dohání na ceně náhradních dílů.
Během prvních dvou set tisíc kilometrů jich moc potřebovat nebudete. Pokud ale u stárnoucího dieselu přeci jen dojde na výfukový filtr pevných částic, zaplatíte za nový devadesát tisíc korun. Také spojková sada vyjde na dvacet tisíc, tlumič výfuku na pětadvacet. Proti některým evropským značkám jde o ceny téměř dvojnásobné.
Už proto se vyplatí zaměřit na starší ročníky 2015 až 2018. U pozdějších dostaly diesely rozsáhlejší soustavu katalyzátorů s AdBlue, volitelně se objevila i mild-hybridní elektrická asistence s lithiovou baterií. I tyto věci budou stárnout a hranici nerentabilních oprav posunou ještě o něco níž.
A co je nejhorší - srna, která vám skočí do cesty, se na ročník vozu neptá. Maska, halogenový světlomet, nárazník, kapota a blatník vyjdou bez práce a laku na sedmdesát tisíc. Aby Tucson splnil předepsanou ochranu sražených chodců, při nárazu vystřelí kapotu vzhůru dvě pyrotechnické patrony po šesti tisících. A to na základě čidla deformace v nárazníku, za dalších dvacet. Havarijní pojištění tedy není od věci ani u starších ročníků.
Ojetý Hyundai Tucson III. generace
Na trhu: 2015 až 2020
Ceny ojetin: 350 000 až 850 000 Kč
Vnější rozměry: 4480 x 1850 x 1655 mm
Rozvor: 2670 mm
Kufr: 460 l
Motory benzin: 1.6 GDI (99 kW), 1.6 T-GDI (132 kW)
Motory diesel: 1.7 CRDi (85 kW), později 1.6 CRDi (85 a 100 kW), 2.0 CRDi (100 a 136 kW)
Pětasedmdesát tisíc kilometrů, které měl za sebou béžový exemplář z AAA Auto, vše napsané potvrdily. Známky opotřebení jsme museli hledat. A kromě "povinně" odřeného nárazníku nebo kůže na volantu jsme našli jen trochu povolené švy na potahu sedadla řidiče.
V podvozku ani neluplo, za týden poskakování po zimní Praze nenastala žádná potíž s regenerací výfukového filtru a spojka neprotestovala ani při opakovaných rozjezdech do prudkého kopce.
Mimochodem na jednoduché a spolehlivé 1.7 CRDi by nová spojka stála snesitelných patnáct tisíc a má pevný setrvačník, v němž nevzniknou vůle ani za sto let. Pro běžné rodinné využití bez nároku na pohon 4×4 nejlepší volba.
