Před čtyřmi lety byla schválena směrnice EU 2019/1161, která mimo jiné nařizuje minimální podíl nízkoemisních vozidel ve veřejné dopravě. Do českého práva byla přejata zákonem č. 360/2022 Sb., o podpoře nízkoemisních vozidel prostřednictvím veřejných zakázek.
Podle tohoto zákona mají podniky plnicí veřejné zakázky do roku 2025 nakupovat 41 procent autobusů nízkoemisních, z toho polovinu bezemisních. Od roku 2026 do roku 2030 se podíl zvýší na šedesát procent, z toho opět polovina bezemisní.
V rámci balíčku Fit for 55 procházejí tyto cíle revizí s výhledem na další období. Komise navrhla, aby od roku 2030 směly být ve městech nakupovány jen autobusy s "čistou nulou". Rada tento cíl navrhuje zmírnit. Podle českého ministra Martina Kupky je příliš ambiciózní a města potřebují na přípravu víc času.
Po složitých jednáních se ministři shodli na 85 procentech. Tedy že zbývajících 15 procent nově pořizovaných autobusů by stále mohl pohánět spalovací motor. Na definitivním znění se rada ještě musí shodnout s parlamentem.
Pokud by u 85 procent zůstalo, byl by to přijatelný kompromis pro naše největší dopravní podniky? Jak obtížné bude se takovému cíli přiblížit za zbývajících šest let?
"V rámci autobusů máme aktuálně 1,2 procenta vozového parku lokálně bezemisní, v průběhu 1. čtvrtletí 2024 předpokládáme navýšení na cca čtyři procenta. Tvořit je budou elektrobusy a trolejbusy," upřesňuje Aneta Řehková za pražský dopravní podnik.
Jak se za dalších šest let vyvinou ceny technologií, je těžké předvídat. Pražský dopravní podnik uvádí, že v současnosti bateriový autobus je na pořízení 2,5krát dražší než diesel, při započtení nabíjecí infrastruktury třikrát dražší. Bateriový trolejbus až čtyřnásobně.
Jediné, co může tak vysoký rozdíl zmírnit, jsou dotace. Za ty však ani dnes nelze pořídit nabíjecí infrastrukturu, a především nelze zaručit, že jich bude dost i do budoucna.
"Případné dotace samozřejmě pořizovací náklady sníží, ale zhorší možnost budoucí obnovy vozidel a infrastruktury. Za dotovanou část totiž nejsou generovány odpisy. Po skončení životnosti tedy budou znovu nutné dotace, protože zbylé odpisy nebudou stačit ani na prostou obnovu aktiv," vysvětluje vedoucí komunikace Daniel Šabík.
Výhodou Brna je tradice trolejbusů. Město jich provozuje 143, což představuje 30 procent silničního vozového parku. "Díky vysokému zastoupení trolejbusů a autobusů na CNG již v současné době splňujeme procenta nízkoemisních a bezemisních vozidel podle zákona 360/2022 Sb. na období 2026 až 2030. Postačila by prostá obnova vozidel v tomto poměru," uvádí mluvčí Hana Tomaštíková.
Potíž je samozřejmě v tom, co se stane, jestliže budou požadavky stávajícího zákona zpřísněny ze 30 procent bezemisních autobusů na 85 procent. "V DPMB stále hledáme cesty, jak zastoupení nízkoemisních a bezemisních vozidel ještě navýšit a přispět tak k lepšímu stavu životního prostřední," doplňuje Hana Tomaštíková.
"V současné době zvažujeme především zvýšení počtu elektrických vozidel, ať už ve formě parciálních trolejbusů nebo elektrobusů. Sledujeme i možnosti výstavby nových trolejbusových tratí na území města Brna," dodává mluvčí.
Připouští však, že cena bateriového autobusu je proti dieselovému přibližně dvojnásobná. "Bez dotací by nákup takových vozidel znamenal samozřejmě zvýšení provozních nákladů, což by se projevilo ve vyšší potřebě na krytí prokazatelné ztráty."
Ostravský dopravní podnik provozuje 227 autobusů na CNG, 66 trolejbusů a do konce roku by měl mít 32 elektrobusů.
"Ekologie je jedním ze strategických pilířů Dopravního podniku Ostrava. Pod heslem Bez dieselu jsme ji už před několika lety ukotvili v naší strategii," napsala mluvčí Tereza Šnoblová. Pětatřicet naftových autobusů slouží od jara 2021 jen jako záloha. Běžný provoz obslouží nízkoemisní nebo bezemisní vozidla.
"V současné době je pro nás provoz bezemisních bateriových elektrobusů nákladově srovnatelný s provozem nízkoemisních CNG autobusů, a to i přes vyšší pořizovací náklad. Tento handicap totiž nyní reálně snižuje čerpání dotace na pořízení, k tomu dále přispívá i nižší náklad na opravy a údržbu vozidla a na pohon vozidla. Mírně nákladnější je pak provoz bateriových trolejbusů."
"Bohužel bateriové autobusy ani trolejbusy nejsou kvůli současným provozním limitům schopny v plném počtu nahradit CNG a dieselové autobusy. Proto se snažíme hledat alternativy, například možným budoucím nasazením vodíkových autobusů, u kterých ale v současné době téměř všechny provozní nákladové položky citelně převyšují ostatní druhy pohonu," uzavírá Tereza Šnoblová.
Dopravní podniky nemají pravomoc promítat vyšší náklady do jízdného, pouze žádají objednatele služby o kompenzaci. O jízdném rozhodují orgány příslušných měst či krajů.
