Že v Evropě vymírají velká rodinná auta, není nic nového. V době psaní tohoto článku jsme na stránkách Fordu našli úplně poslední skladový S-Max, po Volkswagenu Sharan a Seatu Alhambra se slehla zem už dávno.
Renault Espace provedl už druhý úhybný manévr. Před devíti lety se z MPV převlékl za crossover a právě uváděná novinka se ještě o půl čísla smrskla. Je uvnitř užší, místo tří samostatných sedadel má vzadu klasickou dělenou lavici a do třetí řady se pohodlně usadí jen děti. Někdejší protivník Sharanu a Galaxy tak měří síly s Peugeotem 5008.
Přesto Renault zaslouží uznání za to, že to ještě nevzdal. Pořád je to velké auto a postavit ho tak, aby mělo nízkou spotřebu i snesitelné emise, je stále dražší. Přitom peníze by teď měly směřovat hlavně do elektromobility.
Designérům Renaultu se v poslední dekádě daří oblékat myšlenky konstruktérů do velmi přitažlivého hávu. Espace není výjimkou. Příď má důraznou, povrchy dynamické a siluetu s protáhlou zádí elegantní. Jen to jako u mnoha dalších SUV znamená nízký strop nad vstupem o kufru.
Kabina přejímá hlavní prvky od sourozenců. Displeje a menu jsou přehledné a jejich grafika jemná, většinu uživatelů nejspíš potěší i integrované mapy a služby od Googlu. Zpracování působí velmi pečlivě, vrcholné výbavě Iconic sluší kombinaci světlé kůže, šedého dřeva a leštěného hliníku.
Pochvalu zaslouží pohodná sedadla prvních dvou řad. V pětimístném uspořádání nabízí Espace velmi komfortní cestování, vzadu skoro s nataženýma nohama. Snadné je i nastupování, neboť podlaha není zvýšená do opravdického terénu, nýbrž jen symbolicky, aby auto působilo dobrodružně. Mile také překvapuje, že pod třetí řadu sedadel se ještě vejde dojezdové rezervní kolo.
Stále užší mantinely emisí CO2 pomáhá splnit hybridní pohon ve své původní podobě, tedy bez nabíjení ze zásuvky. Zdrojem energie je nový přeplňovaný tříválec 1,2 litru, obklopený z jedné strany startér-generátorem a z druhé trakčním elektromotorem. Baterie má kapacitu 2 kilowatthodiny.
Výkon obou motorů se slévá v patentované převodovce, která kombinuje čtyři stupně pro tříválec a dva pro elektromotor. Vytváří tak patnáct různých kombinací včetně přímého záběru ze spalovacího motoru na kola, který je nejúčinnější na dálnici, nebo režimu, kdy při jízdě setrvačností práce tříválce nabíjí baterii. Podobnou převodovku má hybridní Clio, zde je samozřejmě dimenzovaná pro vyšší točivý moment.
Jak složitě vypadá technický popis, tak jednoduché je Espace řídit. Díky silnému elektromotoru se rozjíždí s plynulou grácií, tříválec začne nejdříve v ustálených otáčkách točit generátorem. Přímé převody přijdou ke slovu až kolem padesátikilometrové rychlosti, jejich řazení je neznatelné a zatížení tříválce není tolik poznat z reakcí na pedál, jako spíše akusticky.
Zde také máme jedinou výhradu. Prvních pár minut po studeném startu běží motor dosti hrubě, v testovaném autě uměl dokonce rozdrnčet krycí plech nad výfukem. Po zahřátí ale nežádoucí zvuky ztichnou a práci tříválce v kabině prozrazují už jen mírné vibrace.
Spotřeba je jako u každého hybridu citlivá na styl jízdy. Kdo jezdí plynule, předvídavě a nemusí být všude první, bude ve městě překvapen hodnotami pod šest litrů, s trochou svižnosti do sedmi.
Na dálnici se projeví limity malého spalovacího motoru, jehož účinnost ve velké zátěži klesá. Zatímco při 110 km/h počítač ukazuje 6,7 litru, při 130 km/h spotřeba stoupne k 8,2. Znovu se tak potvrzuje, že s těžkou nohou hybrid nenahradí diesel. Stejně však musíme uznat, že dřív bychom si takovou spotřebu u benzinového SUV nedokázali představit.
Stejně velký posun se odehrál v jízdních vlastnostech. Ta tam je drkotavá prkennost klasických "skříňových" Espaců i nemotorné převalování minulé generace. Jednak se Renault po dlouhé době plácl přes kapsu a vybavil vůz pořádnými tlumiči. Karoserii dopřávají plynulé pohyby, ale zdatně brzdí kopance kol na hrbolech.
Ještě víc se rozšoupl u vyšších výbav Iconic a Esprit Alpine, kde přidal víceprvkovou zadní nápravu a řízení všech kol 4Control. Kombinace obvyklá spíš u prémiových limuzín nechává jednotlivá kola jen lehce cupitat po nerovnostech, aniž by se působící síly přenášely do karoserie, a navíc nechává těžký a vysoký vůz zatáčet se švihem bruslaře.
Když už poněkolikáté užasle vykroužíte exit z dálnice devadesátkou nebo šviháte serpentiny stylem seno-sláma, asi vás napadne, nač taková alotria zrovna v rodinném kočáru, který stráví půl života svážením dětí z výtvarky a ping-pongu.
První odpovědí je parkování. Podle továrních údajů je stopový průměr otáčení se systémem 4Control o metr dvacet (!) užší než bez něj. Ve stísněných garážích nákupních center je to okamžitě znát a než si na to zvyknete, budete manévrovat na dvakrát - paradoxně proto, že to napoprvé vždycky přetočíte.
Kromě řidiče je za jízdy vysmátá i posádka. Natáčení zadních kol totiž posouvá centrum rotace ze zadní nápravy blíž ke středu vozidla, což omezuje naklánění karoserie. I technikou zcela nepolíbení pasažéři se vás budou ptát, jak to že to jede tak klidně, jako po kolejích.
Mimochodem při pohledu zespoda je vidět, kolik důvtipu konstruktéři vynaložili, aby jízdní dynamice nepadl za oběť prostor pro posádku a zavazadla. Tříprvková náprava je extrémně kompaktní a řízení 4Control je integrální součástí její kinematiky.
Renault Espace Hybrid
Motor: benzinový 3válec 1199 cm3 + elektro
Výkon: 96 kW při 4500 ot./min + 50 kW
Točivý moment: 205 Nm při 1650 ot./min + 205 Nm
Nejvyšší rychlost: 175 km/h
Zrychlení 0-100 km/h: 8,8 s
Kombinovaná spotřeba: 4,9 l/100 km
Objem zavazadlového prostoru: 159 / 477 - 677 / 1714 l *
Cena: od 999 900 Kč
Testovaný vůz: 1 119 900 Kč
*) Sedmimístné uspořádání. Střední hodnota podle posuvu druhé řady sedadel.
Nový Espace je výborné auto. Jistě to není největší stěhovák na světě, ale kombinuje hned několik vlastností, které jsou stále vzácnější i jednotlivě. Prostor pro rodinu, volitelných sedm míst, cenově přijatelný spalovací pohon, snadné ovládání, intuitivní infotainment, kultivovanou jízdu a řidičsky vděčnou dynamiku podvozku.
A jsou dnes pojízdné byty tak drahé jako ty skutečné? Minulá generace z jara 2015 stála ve vrcholné verzi Initiale Paris 1 059 900 korun, což by po započtení inflace 32 procent bylo 1,4 milionu. Místo toho novou generaci v nejvyšší výbavě Iconic dostanete za 1 119 900 korun. Tomu říkáme férový obchod - za menší plochu méně peněz. Zaplať pánbůh za takovou nabídku.
