Chtě nechtě musíme opět začít trochou technického opakování. O motor, který by spaloval benzin pouhou kompresí, se v minulosti pokoušela celá řada firem, ale většina neúspěšně. U Mazdy proto přišli s technologií SPCCI, což znamená Spark Controlled Compression Ignition, tedy svíčkou řízené kompresní vznícení.
Využívá ho motor označený jako Skyactiv X a funguje tak, že se během sání motor naplní chudou směsí vzduchu a benzinu (spousta vzduchu, málo benzinu), která by klasickou svíčkou nešla zapálit. Dalo by se to však pouhým stlačením směsi, což by znamenalo rychlé a homogenní prohoření směsi.
Protože je ale takové spalování benzinu nestabilní, funguje jen v nízkých otáčkách a při nízkém zatížení, musela Mazda přijít se specifickým řešením, u něhož kompresní spalování nespouští tlakem pístu, ale svíčkou. Do motoru se během stlačování ke svíčce přivstříkne ještě trocha benzinu, vytvoří se tam tak malá oblast s bohatou směsí, kterou svíčka zapálí, a tlak výsledné exploze vznítí chudou směs ve zbytku válce.
Díky svíčce pak motor lze přepnout i na klasické zážehové zapalování jako v konvenčním benzinovém motoru. To tehdy, když šofér chce plný výkon nebo je motor příliš studený. Původně však měl motor v SPCCI režimu fungovat 80 procent času a díky tomu se měla výrazně rozšířit oblast, v níž dosahuje dobré účinnosti.
Když jsme ale tento inženýrský počin zkoušeli napoprvé, byli jsme zklamaní. Dvoulitr táhl bez zájmu, bez výkonové gradace a spotřeba byla v rozporu s tabulkovými hodnotami horší než v případě klasického benzinového Skyactiv G.
Mazda sice tvrdí, že v rámci Evropy dokázala prodat 40 procent hatchbacků Mazda 3 a SUV CX-30 s tímto unikátním motorem, pro letošní rok ale Skyactiv X vylepšila a veřejnost inovovanou verzi pozná podle přidaného písmenka e, motor se nově jmenuje e-Skyactiv X.
Změny nebyly malé. Inženýři snížili kompresní poměr motoru z 16,3 : 1 na patnáct ku jedné, změnili tvar hlavy pístů, upravili časování sacích ventilů, překalibrovali řídicí jednotku, a ještě ke všemu poladili software pomocného mildhybridního systému.
Výsledkem má být to, že motor bude častěji běžet v "dieselovém" módu, hybrid má nově lépe vyhlazovat přechody mezi oběma typy spalovacího procesu. Zlepšit se má projev motoru, jeho výkon a nezanedbatelně i spotřeba.
Dvoulitr tak nově má 137 kilowattů, což je o pět více, točivý moment se zvedl z 224 Nm ve 3000 otáčkách na 240 ve čtyřech tisících. V případě testovaného crossoveru CX-30 s automatem a pohonem předních kol pak udávaná spotřeba klesla z 6,5 na 6,1 litru a dnes tak důležité emise oxidu uhličitého spadly o osm gramů ze 146 na 138 gramů na kilometr.
To určitě není málo, ale podobné emisní účetnictví zajímá hlavně Mazdu. Potenciální majitelé budou především chtít vědět, jestli se zlepšil i kritizovaný projev motoru. Proto jsme si na srovnání přibrali šedou CX-30 se starším provedením Skyactiv X z dealerství Louda Auto a oběma autům nachystali testovací trasu v okolí Pardubic.
Na rovinu přiznáváme, že jsme doplatili na širokou nabídku verzí, které Mazda nabízí. Skyactiv X je k dispozici s pohonem předních i všech kol a vždy lze volit mezi manuálem a automatem. Obě auta tedy k testu dorazila ve dvou odlišných provedeních.
Příjemný a povětšinou plynule řadící automat měla obě, ale starší, šedý kousek přidával ještě pohon všech kol. Červená, novější CX-30 zase k testu dorazila stěží zajetá s 600 kilometry na počítadle. Porovnávat spotřebu přímo tedy nemůžeme, nabraná čísla ale i tak dost napovědí.
Nejprve se však zastavme u projevu motoru, protože ten se výrazně zlepšil. Zatímco u starší CX-30 nadále platí, že motor působí nemastně neslaně, jako kdyby se mu ono stoosmdesátikoňové stádo pod kapotou minimálně zčásti rozuteklo, novinka je skutečně lepší.
Nad třemi tisíci přichází příjemný zátah, auto jako by se konečně okolo 3500 otáček za minutu probudilo, jako by mu najednou začalo pomáhat malé turbo, které však nemá. Je tu jen kompresor, který pomáhá vytvářet chudou směs. Motoru stále chybí údernost dieselu, ale nabízí příjemný a dobře dávkovatelný nástup atmosférického benzinového motoru.
Spotřeba se také vylepšila. Zatímco zajetá čtyřkolka absolvovala testovací trasu za 7,2 litru, což je dvoudesetinová odchylka od normované spotřeby, nová předokolka jela za 6,4 litru, podle normy WLTP přitom má jezdit za 6,1. Před modernizací platil údaj 6,5, což by na testovací trase znamenalo spotřebu 6,7 až 6,8 litru.
To můžeme tvrdit díky tomu, že rozdíly oproti "papírovým" hodnotám jsou v obou případech podobné, u červeného auta pravděpodobně zvětšené kvůli nedostatečnému zajetí. Na každý pád potvrzujeme, že e-Skyactiv X skutečně v porovnání s předchůdcem jezdí přibližně o tři až čtyři desetiny litru úsporněji, jak uvádí Mazda.
Navíc je z něj konečně motor, který dostojí kvalitám CX-30. Ta totiž není jen pohledná, ale kvalitně udělaná, komfortní, řidičsky atraktivní a má skvělou ergonomii. Opomineme-li menší kufr a dostačující místo na zadních sedadlech, je to jedno z nejzajímavějších aut na českém trhu.
Škoda že Mazda s modelovou péčí svůj vyvážený crossover také trochu zdražila. Základní benzin o výkonu 90 kW vyjde o osm tisíc dráž na 594 900 korun, diesel-benzin Skyactiv-X zdražil o deset tisíc, s o něco lepší výbavou oproti klasickému benzinu ho pořídíte za 645 900.
Mazda CX-30 e-Skyactiv X186 GT AT Plus
Motor: benzinový 4válec, 1998 cm3
Výkon: 137 kW v 6000 ot./min.
Točivý moment: 240 Nm při 4000 ot./min.
Nejvyšší rychlost: 204 km/h
Zrychlení 0-100 km/h: 8,6 s
Kombinovaná spotřeba: 6,1 l/100 km
Objem zavazadlového prostoru: 430 l
Cena od: 797 900 Kč
Na pohled vyšší ceny ale Mazda dokáže vyvážit bohatou výbavou v základu, většině zákazníků bude určitě stačit, když si připlatí 45 tisíc korun za verzi Plus. Pak za necelých 700 tisíc nedostanete jen povedené auto s unikátním motorem, ale také navigací, head-up displejem, automatickou klimatizací nebo chytrými matrixovými světlomety.
Kromě CX-30 pak upravený e-Skyactiv X nabízí výrobce i v hatchbacku a sedanu Mazda 3. V plánu je, aby se objevil i v dalších budoucích modelech.
